被視為激光雷達量產(chǎn)元年的 2022 年，我國乘用車搭載的激光雷達出貨量約為 16 萬顆。其中，禾賽科技、圖達通和速騰聚創(chuàng)三家合計份額就占了 96.9%。

這與海外市場疲于破產(chǎn)和并購的同行，對比簡直不要太鮮明。

剛剛登陸納斯達克的禾賽科技，從遞交招股書到敲鐘上市只用了短短 23 天。之后，市值更是超越 Luminar，成為激光雷達上市公司的市值榜首。

而資本看多禾賽科技的底層邏輯，是激光雷達量產(chǎn)裝車帶來的業(yè)績放量，看增速勝過看規(guī)模。因為，禾賽科技的業(yè)績十分漂亮。

2017-2022 年，禾賽科技累計賣出 10.3 萬臺激光雷達，但有 8.04 萬臺是在 2022 年完成的，其中 ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）出貨 6.2 萬臺，全球第一。

如果給 2022 年及以后的激光雷達市場一個修飾詞，大概率是「水大魚大」。

華泰證券預(yù)測，2023-2027 年用于 ADAS 的激光雷達出貨量將增長 20 倍。如果按照 IDC 發(fā)布的 2022 上半年 L2 級輔助駕駛的 26.6% 滲透率估算，激光雷達對標(biāo)實現(xiàn)當(dāng)前 L2 級的滲透率，也存在超過 17 倍的增長空間。

而作為本土激光雷達產(chǎn)業(yè)發(fā)展縮影的禾賽科技，其上市就不僅代表了激光雷達量產(chǎn)裝車的歷史轉(zhuǎn)折，也相當(dāng)于把中國智能電動車崛起的這股幕后力量推到了臺前。

但禾賽科技的上市，不能說是一場絕對的勝利，甚至對于整個激光雷達市場而言，也只是一場馬拉松的開始。速度、耐力、節(jié)奏，中國企業(yè)想要贏下這場比賽，任何一項都不容有失。

速度：后超前，小勝大

激光雷達雖說只是電動汽車的一個配件，但對自動駕駛卻是至關(guān)重要。

早期測試型的自動駕駛還沒有路徑分野之說，必須依賴傳感器，尤其是看的更遠、物體識別水平較高、信息密度也更大的激光雷達。

2017 年以前，行業(yè)鼻祖 Velodyne 幾乎壟斷了整個市場，其 HDL-64 即便報價 8 萬美元也不缺客戶。

最風(fēng)光的時候，HDL-64 即便提著現(xiàn)金也一貨難求，至少要等半年以上。2016 年，百度和福特聯(lián)手投資 Velodyne 的 1.5 億美元，只為獲得優(yōu)先提貨權(quán)。

2021 年 Velodyne 一共賣了 1.5 萬個激光雷達，而禾賽科技 2017-2021 年的總出貨量才 2.26 萬個。

但 Velodyne 與禾賽科技的交集，卻是一個典型的小勝大、后超前的勵志故事。

2016 年，硅谷的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司如雨后春筍一般冒出來，幾乎是一夜之間激光雷達成為各家爭搶的稀缺資源。

而同時期的禾賽科技，還在做著最后的內(nèi)部路線斗爭：是從低端開始國產(chǎn)替代還是先做高端產(chǎn)品，解決行業(yè)痛點？

最終在調(diào)研后，禾賽科技認(rèn)定機械旋轉(zhuǎn)式激光雷達是當(dāng)時幾年內(nèi)唯一可實現(xiàn)規(guī)?；N售的產(chǎn)品。于是在風(fēng)投并不認(rèn)可的情況，禾賽科技頂住壓力于次年開發(fā)出了體積小、測量距離遠、精度高的 Pandar 40。

更重要的是，售價只有 Velodyne 當(dāng)時同級產(chǎn)品的一半?？窟@款產(chǎn)品禾賽科技迅速打開市場，營收快速從 2017 年不到 2000 萬元人民幣增長至 2018 年的 1.32 億元，并在當(dāng)年盈利。

2018 年，Velodyne 的 16 線產(chǎn)品應(yīng)聲降價 50%，但未能阻止禾賽繼續(xù)擴大份額。到 2019 年，全球排名前 12 的無人車公司，其中超過一半都首選禾賽的激光雷達。

這種快速超越對手甚至行業(yè)老大的商業(yè)故事，過去十幾年雖不多見但也不是沒有，華為、大疆包括小米都有過類似的事跡。而它們的勝利往往也伴隨著競對的不講武德。

客戶都被禾賽科技搶走的 Velodyne，2019 年揮起了專利大棒。

最終，這場訴訟以雙方和解的形式在次年 6 月結(jié)束。說是和解，實際上是禾賽科技敗訴，需向 Velodyne 支付一筆一次性和解費和一筆至 2030 年的年度特許權(quán)使用費。

但在那之后 Velodyne 也沒能對禾賽科技構(gòu)成威脅，急于上市后又因管理層內(nèi)斗、產(chǎn)品迭代緩慢等，最終被 Ouster 變相收購。

Velodyne 被禾賽科技拉下神壇的幾年，也是國產(chǎn)激光雷達突飛猛進的幾年，速騰聚創(chuàng)、圖達通、華為、大疆等一大批中國企業(yè)陸續(xù)登上舞臺，并且抓住了新能源汽車這一時代機遇。

跟隨新能源汽車，激光雷達也順理成章從自動駕駛走向了量產(chǎn)裝車，這個過程中國企業(yè)又一次展現(xiàn)了進攻的速度。

量產(chǎn)車的自動駕駛路徑分為兩種：以特斯拉為代表的「弱感知 + 超強智能」和以 Waymo、國內(nèi)新勢力為代表的「強感知 + 強智能」，二者的明顯差距之一就在于是否使用激光雷達。

但傳統(tǒng)機械式激光雷達旋轉(zhuǎn)部件體積和重量龐大，且高頻轉(zhuǎn)動和復(fù)雜機械結(jié)構(gòu)讓其內(nèi)部的旋轉(zhuǎn)部件容易損壞，使用壽命相對較短，難以滿足車規(guī)的嚴(yán)苛要求。

此外，機械式激光雷達靠增加收發(fā)模塊的數(shù)量來實現(xiàn)高線束，使得成本較高，亦限制了其大規(guī)模使用，而減少活動部件的固態(tài) / 半固態(tài)激光雷達就呼之欲出。

在固態(tài) / 半固態(tài)激光雷達市場，法雷奧的轉(zhuǎn)鏡式激光雷達 SCALA Gen.1（2018 年）是第一款通過車規(guī)認(rèn)證并在 Audi A8 上使用的激光雷達，之后法雷奧還向奔馳 S 和本田 Legend 供應(yīng)激光雷達。

具有先發(fā)優(yōu)勢的法雷奧，在 2018-2021 年期間獨占 70% 左右的出貨量。

法雷奧官方信息顯示，2017 年至今已生產(chǎn) 17 萬臺激光雷達。但 2021 年末起，國產(chǎn)激光雷達車型陸續(xù)發(fā)布與交付，國內(nèi)廠商的出貨量與份額快速爬升。

現(xiàn)在全世界高級輔助駕駛（ADAS）激光雷達前裝定點數(shù)量的 50%，都由中國供應(yīng)商提供。截至 2022 年 8 月，已知全球 55 個定點車型，禾賽占據(jù)了 27%，排名全球第一。

耐力：拿下成本競賽

早年間 Robotaxi 的一大標(biāo)志便是車頂?shù)摹复蠡ㄅ琛?，不僅貴也不好看。但因為當(dāng)時只有機械式激光雷達較為成熟，且自動駕駛公司也不差錢，所以根本不愁賣。

但在乘用車上，「大花盆」就不夠看了。尤其在成本一塊，前期購置成本高、壽命又短、后續(xù)維護成本也不低的機械式激光雷達，完全不符合乘用車標(biāo)準(zhǔn)。

甚至在布置方案上，如果多臺機械式激光雷達就會產(chǎn)生掃描功能浪費的情況。

于是，在量產(chǎn)車上用半固態(tài)激光雷達進行替代就被提上日程。

用半固態(tài)激光雷達有幾個顯而易見的好處，比如壽命更長、成本更低、位置更隱蔽等等。

目前市場上已有相應(yīng)的裝車案例，例如百度阿波羅 6 代使用 8 臺半固態(tài)激光雷達，整車量產(chǎn)成本控制在 25 萬元。Mobileye 基于蔚來 ES8 打造的無人車，也使用 Luminar 和一徑科技的 9 臺半固態(tài)激光雷達而非機械式。

但是，從機械式到半固態(tài)的演進，實際上是車企對激光雷達企業(yè)的倒逼，倒逼它們在不減損質(zhì)量的前提下降低成本。

機械式激光雷達雖然客戶少，但勝在價格高且穩(wěn)定。到 2021 年，Velodyne 的毛利還能達到 45% 左右，2019 年禾賽科技甚至有 70% 的毛利。

而進入前裝量產(chǎn)階段，客戶增多價格走低的情況下，必須以價換量，犧牲毛利率獲取市場份額。一個明顯的例子就是，禾賽科技的毛利率去年前三季度只有 44%。

甚至這 44% 的毛利率，大部分體現(xiàn)的還是機械式激光雷達的財務(wù)模型。招股書也顯示，2022 年前三季度，Pandar 系列產(chǎn)生的收入占比 57.5%。

而激光雷達屬于典型的中游制造環(huán)節(jié)，上游元器件供應(yīng)商技術(shù)壁壘較高產(chǎn)品通用性強，競爭格局較好；下游車廠作為大客戶議價能力強。

說白了，這種啞鈴式產(chǎn)業(yè)鏈條就需要激光雷達廠商對自己下手，考驗的是技術(shù)研發(fā)和規(guī)模制造能力。

技術(shù)研發(fā)就是成本控制，涉及激光雷達最重要的零部件。

激光雷達的性能主要取決于收發(fā)模塊，可靠性取決于掃描模塊，成本由二者決定。

對激光雷達廠商而言，收發(fā)模塊技術(shù)相對通用，可以進行芯片化與集成化。高集成化減少器件數(shù)量，降低因單一器件失效而導(dǎo)致系統(tǒng)失效的概率，提升可靠性。

其中，光學(xué)模塊集成化、芯片化是激光雷達降本關(guān)鍵。

芯片化將整個系統(tǒng)簡化為幾顆芯片，裝配工藝完全可以自動化，同時大幅降低物料及調(diào)試成本。

根據(jù)禾賽科技招股書，其自研多通道發(fā)射芯片使得發(fā)射端驅(qū)動電路成本降低約 70%，自研多通道模擬前端芯片使得接收端模擬電路成本降低約 80%。

而規(guī)模制造就是指產(chǎn)銷。

「產(chǎn)」是制造，多數(shù)激光雷達公司傾向于代工或與制造廠合作。

國外方面，Velodyne 已經(jīng)開始由重向輕，代工生產(chǎn)比例在逐漸增加；Innoviz 選擇 Jabil 代工，同時針對寶馬項目與 Magna 開展合作；Luminar 則是兩條腿走路，關(guān)鍵零部件通過產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合來實現(xiàn)自主可控，把附加值較低的整機組裝和測試環(huán)節(jié)外包出去。

國內(nèi)方面，圖達通與股東均勝電子共建生產(chǎn)線；速騰聚創(chuàng)則多點開花，有代工有合資工廠（與立訊精密合作）也有自建產(chǎn)線；禾賽科技選擇投資 2 億美元自建工廠。

雖然與大型代工廠或 Tier1 合作能夠有效降低激光雷達廠商前期的資源投入，但缺點就是會削弱激光雷達廠商對生產(chǎn)環(huán)節(jié)和生產(chǎn)成本的把控。

因此，國內(nèi)廠商更傾向于完全自主生產(chǎn)或部分自主生產(chǎn)。自建工廠的優(yōu)勢在于，不僅能夠提高品控，還能避免核心技術(shù)外流，關(guān)鍵能夠快速提升量產(chǎn)交付能力。

「銷」則是綁定整車廠保障下游出貨。比如禾賽科技綁定了理想、圖達通服務(wù)了蔚來、速騰聚創(chuàng)擁有極氪、小鵬、比亞迪、廣汽埃安等多家車企的定點。

節(jié)奏：利用產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，伺機彎道超車

歷史經(jīng)驗證明，激光雷達的首發(fā)上車都會經(jīng)歷波折的驗證周期，從定點到量產(chǎn)隨時可能出現(xiàn)供應(yīng)商的更換，關(guān)鍵還要看訂單的實際成色。

拿了定點但沒有量產(chǎn)裝車的大有人在，比如 2018 年寶馬測試 Quanergy 的 OPA 激光雷達，但因?qū)崪y效果不佳，最終寶馬轉(zhuǎn)向與 Innoviz 合作。

只不過經(jīng)過 4 年雙方還沒有進入實際的釋放階段，而且原本傳言在 iX 上的搭載計劃也被推遲。2022 年，Ibeo 也因為同樣的原因錯失了與長城摩卡的合作，后者轉(zhuǎn)投速騰聚創(chuàng)

訂單的實際成色是一個節(jié)奏問題，新品研發(fā)的快慢、產(chǎn)業(yè)周邊配套是否完整、企業(yè)服務(wù)意識優(yōu)劣等等，用一個比較大眾的詞就是「生態(tài)」。

體現(xiàn)在定點轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)裝車的數(shù)量和比例上，就是中國企業(yè)保持著領(lǐng)先。

根據(jù) Yole 數(shù)據(jù)和各家激光雷達供應(yīng)商的公告信息，華為、圖達通、Livox 的定點都轉(zhuǎn)化為了量產(chǎn)項目，速騰 9 項定點中 8 項已確認(rèn)轉(zhuǎn)化，禾賽 15 項定點中 6 項已確認(rèn)轉(zhuǎn)化，相關(guān)的車型都已發(fā)布或開啟交付。

但激光雷達仍是一個寡頭市場，法雷奧為頭部企業(yè)，占據(jù) 28% 的市場份額，而 5 家中國企業(yè)合計才 26%。

中國企業(yè)想要實現(xiàn)逆襲有一定難度，但并非沒有機會。

激光雷達仍會遵循電子產(chǎn)品的市場邏輯，即進入量產(chǎn)期后，產(chǎn)品將會定期迭代性能升級，正常情況下成熟產(chǎn)品價格需要保持年降，只有在新一代產(chǎn)品推出后才能帶動產(chǎn)品均價提升，從而進入一個新產(chǎn)品周期。

在此邏輯下，中國企業(yè)距離頭部企業(yè)的差距，主要體現(xiàn)在無法享受每一代新產(chǎn)品推出早期，性能優(yōu)勢帶來的紅利。

但如果保持緊跟行業(yè)的新品研發(fā)節(jié)奏，不產(chǎn)生代差級的落后，同時進一步強化供應(yīng)鏈和生產(chǎn)管理，在每一代成熟產(chǎn)品價格年降的過程中通過自己領(lǐng)先的成本控制能力獲取合理利潤，并且還能享受行業(yè)需求量暴漲的紅利。

同時，如果企業(yè)主動尋求研發(fā)突破口，在某一輪新產(chǎn)品性能突破周期中，縮小了和頭部企業(yè)的產(chǎn)品性能差距甚至反超，則可能后來居上。

并且，在規(guī)模制造和量產(chǎn)裝車的進度上，中國企業(yè)有一線的技術(shù)實力和更快的需求響應(yīng)速度。另外，中國企業(yè)的量產(chǎn)項目主要來自造車新勢力，而新勢力在產(chǎn)品導(dǎo)入等環(huán)節(jié)上相對傳統(tǒng)車企更開放和激進。

海外廠商激光雷達認(rèn)證周期階段多、流程長，主要源于合作客戶多為傳統(tǒng)車企，最終導(dǎo)致量產(chǎn)進展緩慢。

例如 Luminar、Innoviz 的半固態(tài)激光雷達從 A 樣到 SOP 的規(guī)劃時間都超過兩年。而 Aeva、Ouster 等較前沿技術(shù)方案的 SOP 預(yù)期時點更為延后。相比之下，國內(nèi)搭載禾賽、速騰產(chǎn)品的多款車型都已發(fā)布并在去年交付，相應(yīng)的量產(chǎn)啟動時間節(jié)點更靠前。

尾聲

一個殘酷的事實是，即便經(jīng)過近十年的積累和鉆研，中國企業(yè)拿到了激光雷達產(chǎn)業(yè)的 know-how，但傳統(tǒng)汽車零部件巨頭也不打算放手這個市場，博世、大陸、采埃孚、法雷奧等還在強化布局。

在低毛利、高投入的環(huán)境下，中國企業(yè)只能把希望寄托于下游整車廠。但因為特斯拉的野蠻降價，國內(nèi)新勢力的成本壓力上升，而這些壓力也會逐漸傳遞到產(chǎn)業(yè)鏈中。

接下來考驗中國激光雷達企業(yè)的，仍是這場馬拉松的速度、耐力和節(jié)奏。市場終局還遠未到來，打開更大市場、拿到更多資金，是中國企業(yè)繼續(xù)通關(guān)、走向全球的關(guān)鍵籌碼。

參考資料

[ 1 ] 禾賽科技上市：高毛利會遠去，大制造是根基，李安琪

[ 2 ] 有人比李想更渴望 L9 大賣，遠川研究所

[ 3 ] 激光雷達：23 年有望迎從 1 到 N 拓展，華泰證券

[ 4 ] 禾賽科技：激光雷達第一股難逃制造業(yè)魔咒，科技新知 Pro

[ 5 ] 國產(chǎn)激光雷達第一股被美方專利掐脖子，被迫交 10 年專利費，開甲財經(jīng)

[ 6 ] 汽車電子系列報告 1：激光雷達從 0 到 1，投資將走向業(yè)績驅(qū)動，東方財富證券

[ 7 ] 汽車傳感器行業(yè)專題報告二：激光雷達：百家爭鳴，量產(chǎn)在即，國海證券

[ 8 ] 車載激光雷達深度：進入從 1 到 10 新階段，國內(nèi)供應(yīng)商提前卡位，中航證券

[ 9 ] 智能駕駛深度系列（三）：激光雷達：汽車智能化中的黃金賽道，華西證券

[ 10 ] 激光雷達行業(yè)點評：禾賽美股 IPO 帶來短期催化，長期行業(yè)加速實現(xiàn)從 1-n，西部證券

[ 11 ] 激光雷達觀察報告之禾賽科技篇：聚焦芯片化技術(shù)架構(gòu)，海通國際

[ 12 ] 激光雷達系列之二：交付潮來臨，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈方興未艾，中信建投證券

[ 13 ] 激光雷達：汽車智能化加速滲透，激光雷達賽道有望迎來放量期，華創(chuàng)證券