隨著大模型等AI技術(shù)的不斷發(fā)展，數(shù)據(jù)驅(qū)動的端到端方案逐漸成為行業(yè)新寵，激光雷達(dá)這一曾被視為高階智能駕駛系統(tǒng)必備組件的技術(shù)正面臨挑戰(zhàn)。

9月初，自動駕駛技術(shù)公司Mobileye宣布終止下一代調(diào)頻連續(xù)波（FMCW）激光雷達(dá)的內(nèi)部開發(fā)，為行業(yè)“去激光雷達(dá)”的論調(diào)再添一把火。

視覺中國

在智能駕駛領(lǐng)域，特斯拉CEO馬斯克一直是純視覺方案的堅定支持者。他曾直言，“只有傻子才會用激光雷達(dá)”。

這一觀點(diǎn)隨即遭到反擊。華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東曾表示，“以特斯拉FSD（完全自動駕駛）為代表的純視覺方案，上限很高，下限也很低”。

事實上，對于要不要拋棄激光雷達(dá)，當(dāng)前業(yè)內(nèi)的意見并不統(tǒng)一。“端到端是一種軟件算法技術(shù)，激光雷達(dá)是硬件傳感器，兩者完全可以共存。無論軟件算法技術(shù)如何發(fā)展，對智能駕駛的實現(xiàn)而言，激光雷達(dá)必不可少。”速騰聚創(chuàng)相關(guān)專家對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

但在極越CEO夏一平看來，想要實現(xiàn)端到端解決方案，純視覺技術(shù)是目前的最佳選擇。

激光雷達(dá)價格不斷下滑

作為純視覺自動駕駛路線的堅定支持者，馬斯克經(jīng)常盛贊視覺技術(shù)的優(yōu)越性，并三番兩次怒懟“激光雷達(dá)昂貴且沒有必要”。他認(rèn)為，依靠攝像頭和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合強(qiáng)大的算法和算力，就能夠?qū)崿F(xiàn)高效且安全的自動駕駛體驗。

有業(yè)內(nèi)人士指出，以往特斯拉不使用激光雷達(dá)而走純視覺路線，主要是因為當(dāng)時處于行業(yè)發(fā)展早期，單顆激光雷達(dá)單價超過1000美元，這對于量產(chǎn)車而言過于高昂。

蔚來CEO李斌也曾表示，不同的階段，激光雷達(dá)發(fā)揮的作用是不一樣的，當(dāng)年特斯拉做Model S和Model Y時，國外的激光雷達(dá)單價高達(dá)幾萬美元，而特斯拉的車型售價并沒有那么高。

然而，隨著規(guī)?；慨a(chǎn)以及價格戰(zhàn)的持續(xù)進(jìn)行，曾經(jīng)價格高昂的激光雷達(dá)，價格也在迅速下降。前述速騰聚創(chuàng)相關(guān)專家向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，當(dāng)前，量產(chǎn)激光雷達(dá)的單位成本已經(jīng)做到500美元（約合人民幣3500元）以內(nèi)。預(yù)計到2025年，部分新產(chǎn)品的單位成本將降至200美元以內(nèi)（約合人民幣1400元）。

禾賽科技方面也向記者表示，其主力產(chǎn)品AT128系列（車規(guī)級超高清遠(yuǎn)距激光雷達(dá)）的售價今年將下跌10%~20%。

與此同時，車企的策略也開始分化。蓋世汽車研究院報告顯示，目前，越高等級的自動駕駛功能，對激光雷達(dá)裝載偏好越高，尤其是在L2++領(lǐng)域，具備高速NOA功能車型的激光雷達(dá)裝載率超60%，而城市NOA場景中這一比率更是接近100%。

另一方面，高階智駕也在走向下沉市場。高端車型中，消費(fèi)者對安全性和先進(jìn)技術(shù)的需求更高，因此激光雷達(dá)成為標(biāo)配。而在20萬元以下的車型中，車企則傾向于采用成本更低的純視覺方案，以吸引價格敏感的消費(fèi)者。激光雷達(dá)作為智駕系統(tǒng)中成本僅次于智駕芯片的零部件，被砍掉后能夠幫助車企省下大量BOM成本（Bill of Material Cost，指制造一輛汽車所需的所有原材料、零部件、組件以及其相關(guān)費(fèi)用的總和），也能在價格戰(zhàn)中占據(jù)主動權(quán)。

對此，極氪副總裁林金文提出了不同的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，“激光雷達(dá)確實成本很高，但配合算法軟件能實現(xiàn)的極致安全性，是純視覺（方案）做不到的，不用激光雷達(dá)就是在為降本找理由”。

兩種方案各有所長

據(jù)記者梳理，純視覺方案依賴攝像頭捕捉的圖像數(shù)據(jù)，并通過深度學(xué)習(xí)算法進(jìn)行處理和分析，以實現(xiàn)環(huán)境感知和決策。而激光雷達(dá)方案則通過發(fā)射激光束來測量物體與設(shè)備間的相對距離，獲取精確的三維環(huán)境信息。

2024年3月，特斯拉發(fā)布FSD V12版本，以O(shè)ccupancy+ Transformer框架作為基礎(chǔ)模型，實現(xiàn)了感知和決策規(guī)劃兩大模塊的算法“端到端”。FSD V12的一個顯著特點(diǎn)是，其99%的決策由神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)給出，大幅減少了對硬編碼編程的依賴。通過開發(fā)專門的計算機(jī)視覺模型和高分辨率攝像頭，F(xiàn)SD V12能夠在各種復(fù)雜的道路環(huán)境中準(zhǔn)確識別車輛、行人和其他障礙物。

夏一平認(rèn)為，純視覺方案的3D精度能達(dá)到厘米級，其感知能力甚至能超越主流激光雷達(dá)。激光雷達(dá)雖然能夠探測到障礙物，但無法識別障礙物具體是什么，無法實現(xiàn)自我成長和進(jìn)步。而通過視覺方案，車輛可以像人眼一樣觀察世界，學(xué)習(xí)并記住不同的物體和它們的行為。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬也支持這一觀點(diǎn)。他認(rèn)為，端到端大模型能讓智駕更加“類人”，并無限接近L4級別的自動駕駛。

然而，Momenta CEO曹旭東對此持有不同看法。他指出，在一些長尾的安全場景下，如暗光環(huán)境下的行人橫穿，或是進(jìn)出隧道時的光線變化，激光雷達(dá)的效果確實會更好，因為它提供了更穩(wěn)定的光源和更精確的距離測量，從而帶來更好的安全保障。

前述速騰聚創(chuàng)相關(guān)專家也強(qiáng)調(diào)了純視覺方案在攝像頭“看不見”或“看不清”的情況下的局限性。如，強(qiáng)光照射、夜晚弱光環(huán)境、前景物體與背景顏色相同導(dǎo)致無法區(qū)分等情況，這些都可能導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。

此外，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對特斯拉汽車的調(diào)查，也反映了監(jiān)管機(jī)構(gòu)對純視覺方案安全性的關(guān)注。當(dāng)?shù)貢r間10月18日，在收到多起關(guān)于配備FSD功能的特斯拉車型的事故報告后，NHTSA宣布對241萬輛特斯拉汽車展開調(diào)查。

純視覺需更多資源投入

車百智庫研究院的報告指出，智能駕駛?cè)蝿?wù)可以通過規(guī)則算法和模型兩種方式完成，前者由工程師人工定義規(guī)則，后者則基于數(shù)據(jù)訓(xùn)練迭代，也就是機(jī)器模式。特斯拉FSD的創(chuàng)新，在于其真正實現(xiàn)了數(shù)據(jù)驅(qū)動。

在數(shù)據(jù)驅(qū)動的體系中，算法、云端算力、數(shù)據(jù)和工具，共同決定了企業(yè)的智能駕駛技術(shù)水平。算法像是“菜譜”，云端算力是“燃料”，數(shù)據(jù)是“食材”，工具則是“廚具”。

夏一平認(rèn)為，智駕背后一定是數(shù)據(jù)驅(qū)動的，一旦把數(shù)據(jù)驅(qū)動跑通，智駕能力迭代的速度會更加夸張。而對于追求高度泛化能力和端到端解決方案的品牌來說，純視覺技術(shù)可能是目前的最佳選擇。

以特斯拉為例，在算力層面，截至2023年一季度，特斯拉云端算力達(dá)到35 EFLOPS（簡稱E），超過華為車BU（3.3E）、百度極越（2.2E）、長城（1.64E）、蔚來（1.4E）、理想（1.2E）、吉利（0.81E）、小鵬（0.6E）等企業(yè)已公開自建算力總和的3倍。

數(shù)據(jù)方面，公開資料顯示，截至2024年4月，特斯拉全球保有量超過600萬輛，F(xiàn)SD累計行駛里程已達(dá)12.5億英里（20億公里）。作為對比，小鵬汽車XNGP累計行駛里程為0.7億公里。

此外，特斯拉采用純視覺感知方案，各車型采用標(biāo)準(zhǔn)化硬件配置以保證采集數(shù)據(jù)的格式統(tǒng)一。根據(jù)車百智庫研究院報告，特斯拉FSD累計學(xué)習(xí)的高質(zhì)量視頻片段已超過2000萬個，這樣規(guī)模的數(shù)據(jù)量僅采集成本就需要50億~80億元。

短期內(nèi)，去除激光雷達(dá)可以降低成本。但從長遠(yuǎn)來看，車企需要為這一選擇投入更多的研發(fā)資源。禾賽科技戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人施葉舟表示，成本不僅包括硬件成本，還應(yīng)考慮背后的研發(fā)服務(wù)和資源投入，包括算法、路測、云計算、數(shù)據(jù)標(biāo)注、仿真訓(xùn)練和系統(tǒng)軟件等隱性成本。

輕舟智航產(chǎn)品負(fù)責(zé)人許諾也表示，現(xiàn)階段單純依靠視覺方案，很難應(yīng)對中國城市道路中的各類Corner Case（邊緣場景）。

兩種方案可能長期共存

在自動駕駛技術(shù)的發(fā)展道路上，關(guān)于端到端純視覺是否為終極方案的爭論仍在繼續(xù)。行業(yè)專家和車企高管們各執(zhí)一詞，觀點(diǎn)不一。然而，從近期新車型的上市情況來看，智能駕駛方案呈現(xiàn)出分化趨勢。

李斌曾明確表示過對激光雷達(dá)的支持。他曾稱，“誰說激光雷達(dá)沒用，肯定非蠢即壞”。盡管如此，蔚來也推出了采用純視覺方案的樂道L60車型，起售價為20.69萬元。

作為問界新M7系列的入門版車型，問界新M7 Pro全系標(biāo)配了HUAWEI ADS基礎(chǔ)版，采用純視覺智駕方案。

從各車企紛紛推出不同版本智駕方案的策略來看，激光雷達(dá)之于OEM，與其說是技術(shù)問題，不如說是商業(yè)問題。

曹旭東表示，智能駕駛正遵循硬件和軟件的“摩爾定律”迅速發(fā)展。硬件方面，高階智駕系統(tǒng)的BOM成本每兩年減半。在2025年底或2026年初時，城市NOA BOM成本可以做到5000元左右。正是因為智駕“摩爾定律”，城市NOA、城市高階智駕未來五年預(yù)計會呈爆發(fā)式的增長態(tài)勢，比電動化、新能源化的速度更快。

“我們認(rèn)為，端到端的視覺路線將與激光雷達(dá)方案在相當(dāng)長時間內(nèi)并存，各自發(fā)展。”上述速騰聚創(chuàng)相關(guān)專家表示，由于攝像頭、激光雷達(dá)等傳感器硬件物理原理的差異，導(dǎo)致單一特性的傳感器無法保證收集到的環(huán)境信息的安全可靠，為了守護(hù)智能駕駛安全，在多傳感融合系統(tǒng)中，激光雷達(dá)依然必不可少。