根據(jù)各大車企的研發(fā)計劃，2020年全球將迎來自動駕駛汽車的爆發(fā)期。美國IH S汽車信息咨詢公司曾發(fā)表報告指出，到2025年，全球無人駕駛汽車銷量將達60萬輛，在接下來的10年中，銷量將以每年43%的速度持續(xù)增長，到2035年，全球無人駕駛汽車銷量將達2100萬輛。報告還稱，到2020年，美國或將成為第一個允許無人駕駛汽車上路的國家，然而，中國將成為最大的無人駕駛汽車市場，到2035年將擁有超過570萬輛無人駕駛汽車。

 

 

提及智能汽車，許多人首當其沖聯(lián)想到的是無人駕駛汽車。智能汽車一般分為輔助駕駛、半自動駕駛、高度自動駕駛和無人駕駛四個階段，第一層級的輔助駕駛技術中包括前碰撞預警（FCW）、車道偏離預警（LDW）、車道保持系統(tǒng)（LKS）、自動泊車輔助（APA）等，這些都已經在量產車上得到廣泛應用。半自動駕駛技術也已經逐漸應用于高端車上，比如自適應巡航控制系統(tǒng)（ACC）。

 

當前大部分汽車巨頭都在致力于研發(fā)第三個層次的高度自動駕駛技術，并給出了具體的目標以及量產時間甚至量產車型。目前媒體所提及的無人駕駛汽車，其實是指高度自動駕駛汽車。

 

從這些汽車巨頭給出的時間表可以看出，2020年將是一個重要節(jié)點。

 

作為無人駕駛汽車領域的先驅，一家互聯(lián)網公司2014年就發(fā)布了一款無人駕駛汽車原型，并宣布在2020年上市這款沒有方向盤和踏板的汽車。日前這家公司指控U ber無人駕駛汽車部門的負責人萊萬多夫斯基剽竊了自己的技術，并將其帶到了U ber。為此，U ber解聘了萊萬多夫斯基甩鍋，以證明自己沒抄襲。這場技術官司也從側面反映了新興互聯(lián)網公司對涉足無人駕駛領域的迫切之心。

 

豐田則表示公司計劃到2020年前后生產一些完全具備可在公路上無人駕駛能力的汽車。5月有消息傳出，豐田選擇與英偉達合作，利用英偉達的人工智能技術來開發(fā)無人駕駛汽車。

 

日產公司早在2015年東京車展上就發(fā)布了體現(xiàn)其自動駕駛汽車未來構想的ID S概念車，其普及自動駕駛技術的時間坐標也定在了2020年。日產汽車社長兼CEO卡洛斯戈恩表示：“為了在2020年前有更多的車型搭載自動駕駛技術，我們在研發(fā)領域作出了巨大的投資。”

 

大眾則在今年上海車展前夕將自己自動駕駛成果的Sedric概念車開到了媒體大眾面前。這輛概念車雖 然 被外媒嘲笑稱像卡　通片　里的　青蟲 ，但它是大眾發(fā)布的首輛無人駕駛智能出租車，也是大眾首款真正意義上的無人駕駛汽車。不過，Sedric概念車能不能量產，哪一年實現(xiàn)量產還很難說。但可肯定的是，將于2020年推出的輝騰電動版，據(jù)稱就采用大眾最新的自動駕駛技術，具備下一代的互聯(lián)和輔助系統(tǒng)。

 

除此之外，奔馳、通用、現(xiàn)代、起亞以及中國自主品牌巨頭上汽、長安，都計劃于2020年推出搭載自己最新自動駕駛技術的量產車型。

 

寶馬、福特、沃爾沃則將自動駕駛量產車的推出時間選擇在了2021年，國內汽車巨頭一汽、北汽、吉利則將推出時間點定在2025年。盡管時間有差異，但2020年無疑是個分水嶺，這一年無疑是智能汽車年。從這一年開始，高度自動駕駛技術將大量應用在量產車上。

 

 

就在上個月，德國上議院通過了一項法規(guī)，準許無人駕駛汽車在德國公路上行駛。不過，這項法規(guī)要求任何時候都需要有人類駕駛員坐在駕駛席上，以準備隨時對車輛進行控制。而在美國，已有14個州頒布了自動駕駛法律。

 

相較于歐美，我國在無人駕駛領域的研發(fā)雖有所落后，但如同純電動汽車一樣，后勁卻十足。在今年4月25日發(fā)布的《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中，三部委提出要突破三大重點領域，“智能網聯(lián)汽車”就是其中之一。盡管包括吉利、長安、上汽、北汽、一汽等在內的自主品牌車企都在研發(fā)無人駕駛技術，但在全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹眼里看來，車企在這個領域的優(yōu)勢并不明顯，沒有很深的積累，“智能網聯(lián)擁有互聯(lián)網+的屬性，應該是互聯(lián)網企業(yè)玩的”。

 

中國車企在新能源領域基本實現(xiàn)了彎道超車，而在智能網聯(lián)領域，目前國內無論是傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網企業(yè)，都沒有表現(xiàn)出突出的優(yōu)勢，甚至可以說，與國外企業(yè)還存在著較遠的差距。“國內的智能汽車，更多的是炒作成分，實用性不強。”崔東樹分析，“不同于新能源汽車的低門檻，智能網聯(lián)汽車比拼的是黑科技，而國內的互聯(lián)網企業(yè)不像蘋果等企業(yè)那樣有著基礎性的星系，他們的技術讓人沒有驚喜。”

 

而對于傳統(tǒng)車企研發(fā)智能汽車，崔東樹更不看好。在他看來，國內自主車企連汽車設計都沒做好，還想玩智能網聯(lián)，簡直是天方夜譚。

 

這一點，不少業(yè)界分析人士表示認同。一位汽車分析師指出，雖然自主品牌的造車技術近兩年來突飛猛進，品質有了很大的提升，但是不可否認，自主品牌在核心技術、關鍵零部件等方面與跨國車企還有不小的差距，自主研發(fā)能力不足、創(chuàng)新能力弱成為掣肘自主品牌發(fā)展的關鍵因素，雖然國內也有上汽、長安、吉利等一些實力較強、研發(fā)出自己核心技術的企業(yè)，但也存在像眾泰這樣造車基本靠抄襲的企業(yè)，論造車實力，跨國車企有著碾壓性的優(yōu)勢。

 

 

相比起傳統(tǒng)車企，運作模式靈活而激進的互聯(lián)網企業(yè)，在對智能汽車的研發(fā)上也顯得頗為高調。這一點，從傳統(tǒng)車企一般使用“自動駕駛汽車”的字眼，而互聯(lián)網企業(yè)喜歡自稱“無人駕駛汽車”可見一斑，一個低調保守，一個高調吸睛。

 

無論是國外的蘋果、三星等企業(yè)，還是國內的互聯(lián)網巨頭阿里巴巴、騰訊、百度，甚至近年尤其激進的樂視，都在自動駕駛領域你爭我趕。

 

相比之下，傳統(tǒng)汽車巨頭諸如奔馳、寶馬、奧迪、豐田、日產、福特、大眾，均選擇了更具實用性的智能技術路線。這兩大陣營歷來被視為競爭對手。而近年來，兩大對立陣營的跨界合作，被視為一種行之有效的良好出路。一個輸出整機廠和傳統(tǒng)造車技術，一個貢獻互聯(lián)網大數(shù)據(jù)，兩者優(yōu)勢互補一拍即合。在這方面，最值得作為正面案例研究的就是上汽與阿里巴巴的合作。

 

事實上，這種跨界合作還有很多，尤其是機制靈活的互聯(lián)網企業(yè)，會同時與多家車企合作分頭出擊。其中最“花心”的當屬百度，其不僅與福田、北汽合作研發(fā)無人駕駛汽車，還攜手福特共同投資VelodyneLiD A R在無人駕駛領域展開全方位合作，5月31日還在德國柏林分別和德國汽車零部件供應商大陸集團、德國世博集團簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，展開自動駕駛、智能交通、智能車聯(lián)網等業(yè)務的合作。早在今年4月份的上海車展上，百度總裁陸奇宣布將已投入200億人民幣打造的汽車無人駕駛系統(tǒng)，免費開放給汽車制造商以及其他有需求的合作伙伴。這樣做的目的，是通過降低無人駕駛應用門檻，快速普及應用自己的技術，同時獲取大量數(shù)據(jù)優(yōu)化自己的系統(tǒng)，加快占領市場的步伐。