但Uber 的自動駕駛汽車
直到撞擊仍未進(jìn)行減速
這是一篇專業(yè)技術(shù)人士
根據(jù)有限的證據(jù)和可信度極高的推理進(jìn)行的事故還原
并非百分百真相
不妨一看
美國時間上周日晚,北京時間本周,美國亞利桑那州坦佩市(Tempe, AZ) 發(fā)生了一起自動駕駛汽車撞死行人的嚴(yán)重事故。在事發(fā)后當(dāng)天,硅星人(PingWest品玩旗下硅谷賬號)整理了來自警方和當(dāng)?shù)孛襟w播報的,有限的公開信息。
事發(fā)地點在坦佩市N Mill Ave 上——更具體來說,這條南北向道路和前方東西向E Curry Rd 交接路口的南邊約200-300 英尺的位置。
死者為49 歲的Elaine Herzberg,事發(fā)時推著一輛紅色的自行車,由這條馬路的西側(cè)橫穿馬路向東步行,在行至由南向北車道的最右側(cè)車道時遭遇涉事Uber 自動駕駛汽車撞擊。Herzberg 被送到醫(yī)院之后身亡。
我們用Google 地圖街景重現(xiàn)當(dāng)時的場景。下圖中黃人所在的就是事發(fā)地點,黃人的面向則是死者當(dāng)時的行進(jìn)方向:
而這是事發(fā)地點的街景照片:
注意這張圖中道路左側(cè)的禁止行人橫穿馬路標(biāo)志和道路右側(cè)馬路牙子上的排水口,Herzberg 步行的路線大約就是從前者到后者。
這里劃重點(1),后面詳述。
涉事車輛則為一輛沃爾沃XC90 SUV,由Uber 改裝并增加了一套完備的自動駕駛功能。此處劃重點(2),之后詳述。
昨天,坦佩市警方放出了事故目前已知唯一的視頻記錄。視頻來自于涉事車輛本身的行車記錄儀抑或自動駕駛系統(tǒng)的錄像工具,共有兩個機位,一個在車外向前,拍到了受害者被撞的瞬間;第二個機位則在相同位置但對著車內(nèi),拍到了車輛當(dāng)時上面唯一的安全駕駛員,44 歲的女性Rafael Vasquez。此處重點(3)。
以下是警方公布的視頻,由國內(nèi)的觀察者網(wǎng)轉(zhuǎn)載并重新上傳。請注意,畫面可能會引起不適:
事發(fā)道路的限速為35mph,而事發(fā)時涉事車輛的車速為40mph。在美國,道路超速屬于違法,但量罰的決定權(quán)在于警察。而另有一條規(guī)則規(guī)定車輛不得速度太低阻塞交通,因此略微超速在美國是很常見的現(xiàn)象,大部分警察不會太過追究。從車速上來看,Uber 方面的過錯不大。
事發(fā)后的第一天,警方指出目前調(diào)查還在進(jìn)行中,警方暫未確認(rèn)事故的責(zé)任。但已有的證據(jù)顯示,死者在非人行過街道,而且還時標(biāo)有警示標(biāo)志的位置過馬路,根據(jù)亞利桑那州法律,此時涉事自動駕駛汽車享有路權(quán)。在發(fā)布會上警方一度稱呼死者為受害者(Victim),隨后很快改口稱行人(Pedestrian),為“汽車無責(zé)”的推斷提供了線索。
但這輛自動駕駛汽車,它的安全駕駛員,以及Uber 方面,就真的沒有過錯嗎?
就事論事,的確如此。但根據(jù)目前有限的證據(jù),依據(jù)自動駕駛研究領(lǐng)域內(nèi)普遍的知識和原則判斷,這次事故體現(xiàn)出Uber 方面很可能存在嚴(yán)重的違規(guī)甚至違法操作自動駕駛汽車的問題。
列一下剛才劃的重點:
1)死者過馬路的位置
2)涉事車輛的自動駕駛功能
3)安全駕駛員
重點一:如前述,死者過馬路的位置是絕對禁止過馬路的地點。如下圖示,N Mill Ave 的雙方向兩條車道分隔開,中間是一個綠化區(qū)域,死者正是從這個綠化區(qū)域向東穿行:
讓我們再回顧一下車載記錄到的事發(fā)畫面:
可以看到在撞擊發(fā)生之前,車輛剛先后經(jīng)過了左右各一根燈柱。兩顆燈柱的亮度,加上汽車本身的大燈,似乎無法照亮正在推自行車橫穿馬路的行人。
但請記住,大部分情況下,人眼在夜間的寬容度是比攝像機更高的。
前電子前線基金會主席,自動駕駛技術(shù)專家Brad Templeton 指出,幾乎所有自動駕駛汽車——包括Uber——通常會配有多種視覺攝像頭,其中應(yīng)該包括高動態(tài)范圍的常規(guī)視野攝像頭。實現(xiàn)高動態(tài)的方式可以是不停變換光圈,也可以是兩個不同曝光度的攝像頭。這種攝像頭的作用,正是在環(huán)境明暗發(fā)生劇烈變化時拍清楚畫面。
但在這起事故中,視頻顯示顯然畫面中汽車的大燈和燈柱導(dǎo)致畫面明暗對比太明顯,以至于沒有拍到撞擊發(fā)生前數(shù)秒內(nèi),死者馬路的左邊車道向前走的動作。
這有可能意味著1)Uber 自動駕駛汽車沒有配備這種高動態(tài)范圍的攝像頭2)Uber 沒有打開高動態(tài)范圍攝像頭;3)Uber 還未提供或警方還未公布其它攝像頭的畫面。
但這個攝像頭的問題,至多影響我們現(xiàn)在看到的視頻錄像的可觀性。它不大可能影響警方的取證、調(diào)查和決定——亞利桑那州高度歡迎自動駕駛汽車測試并提供了法律條件,在警察眼中自動駕駛汽車和普通汽車并無區(qū)別。警方通常就事論事,只關(guān)心這一起案件到底是誰的責(zé)任。
但我們應(yīng)該關(guān)心更多。
重點二:問題很有可能出在了自動駕駛系統(tǒng)上。
絕大部分自動駕駛汽車——包括Uber——其配備的大量攝像頭和各類傳感裝置中,都配備有一個名叫激光雷達(dá)的裝置。
根據(jù)百科,激光雷達(dá)(Light Detection and Ranging,簡稱LiDAR) 和雷達(dá)的工作原理類似,都是靠發(fā)出接受反射回來的脈沖來偵測物體和測距,區(qū)別在于雷達(dá)發(fā)射電波,而激光雷達(dá)發(fā)射激光。在自動駕駛領(lǐng)域,激光雷達(dá)應(yīng)用已經(jīng)十分流行,廣泛應(yīng)用于繪制車輛周圍的高精度三維地圖。
在自動駕駛汽車上,激光雷達(dá)就是那個一直在高速旋轉(zhuǎn)的東西。通過旋轉(zhuǎn),這種定向的激光發(fā)射裝置可以覆蓋周圍360 度區(qū)域。
由于激光的特性,它在任何亮度條件和幾乎任何天氣下都適用,最重要作用之一就是在夜間進(jìn)行物體和障礙偵測。通常在城市環(huán)境,自動駕駛汽車上的激光雷達(dá)的最遠(yuǎn)有效距離可以達(dá)到200 - 300 米。
如果以40mph(約65km/h)的速度在道路上行進(jìn)3 秒,距離大概是48 米。這個距離顯然在激光雷達(dá)的有效偵測范圍內(nèi),況且根據(jù)視頻,當(dāng)時的道路上只有涉事汽車和死者,并無其他車輛或行人;而以40mph 的速度行駛200 - 300 米,至少需要10 秒的時間。
也就是說,涉事汽車完全有能力在事發(fā)前3-10 秒時間偵測到道路上的異常行為物體。
那么,涉事車輛的激光雷達(dá)緣何沒有偵測到后來的死者?
從技術(shù)上講,激光雷達(dá)對不同顏色和材質(zhì)的物體偵測能力也有區(qū)別。比如黑到超級黑的某些材質(zhì)衣服,就有可能吸收太多激光,導(dǎo)致激光雷達(dá)必須到近處才能讀到。而死者當(dāng)時身穿的正是黑色的上衣。但死者的發(fā)色很亮,牛仔褲是藍(lán)色,自行車是紅色,降低了反射失靈這一種說法的可信度。
還有一種猜測認(rèn)為,當(dāng)時激光雷達(dá)壓根沒有開啟。
當(dāng)時,Uber 很有可能正在進(jìn)行關(guān)閉激光雷達(dá)實現(xiàn)自動駕駛的測試。這一猜測最一開始來自于某個Uber 內(nèi)部的信源。
這一猜測無疑有理有據(jù),因為Uber 和Google 的官司還在進(jìn)行當(dāng)中。Google 此前擁有一支超過10 年經(jīng)驗的自動駕駛團隊,其中一人離開了公司創(chuàng)辦了自己的自動駕駛公司,隨后很快被Uber 收購。Google 擁有充分證據(jù)證明,該人從Google 帶走了關(guān)鍵技術(shù)資料,因此以竊取知識產(chǎn)權(quán)起訴了Uber。
而這些“關(guān)鍵技術(shù)”的主要內(nèi)容,也即Google 和Uber 之間官司的主要內(nèi)容,正是激光雷達(dá)。即便最終判決還未下達(dá),Google 也完全可以要求法院對Uber 開出停終(cease and desist) 條令,直接限制了Uber 使用激光雷達(dá)的能力。這樣Uber 車上即便裝有激光雷達(dá)也無法打開,在黑天就變成了半個瞎子。
這么說是因為車上畢竟還有攝像頭、常規(guī)雷達(dá)以及其他傳感裝置,而就算攝像頭曝光太低,也可以用雷達(dá),它發(fā)射常規(guī)雷達(dá)波,不受亮度的限制,怎么也能派上一點用場。
遺憾的是,從目前的資料并結(jié)合雷達(dá)工作原理來看,雷達(dá)在這起事故中也完全沒起到作用。
自動駕駛汽車上雷達(dá)也是標(biāo)配,在沒有激光雷達(dá)之前,它為車輛提供一定程度的輔助駕駛功能——高速跟車等等。因此雷達(dá)的主要作用是在本車道內(nèi)進(jìn)行障礙偵測和測距,別的車道跟它關(guān)系不大。比方說你的車在高速路上定速巡航并打開了跟車,旁邊車道上有一輛車,你的車是沒有理由減速的。
雷達(dá)如果在別的車道偵測到了東西,有很大幾率不會誤報,而在本案中,我們假設(shè)雷達(dá)偵測到了行人,后者的行進(jìn)速度相對汽車來說是很慢的,也就是說可能在5-10秒鐘——對于自動駕駛系統(tǒng)來說很長時間內(nèi)——是在左邊一條或者兩條車道的。
有些人可能會問,有沒有熱成像,也即所謂的夜視攝像頭?事實上熱成像攝像頭用在自動駕駛汽車,需要車外放置且保持干凈,保養(yǎng)很麻煩,成本高的離譜。Uber 路測汽車是沒有夜視功能的。
激光雷達(dá)沒有開;雷達(dá)沒偵測到或偵測到了但認(rèn)為無威脅;常規(guī)攝像機動態(tài)對比度太低沒看到人:也就是說,這輛自動駕駛的汽車在自動駕駛的部分,幾乎所有關(guān)鍵的畫面捕捉和傳感偵測部件,都以不同的方式“失靈”了。以至于直到撞擊發(fā)生,汽車都沒有任何減速動作。
重點三:安全駕駛員的存在作用,在本案中完全沒有體現(xiàn)出來。首先,自動駕駛汽車進(jìn)行公開道路路測,需要至少兩名安全駕駛員,通常副駕監(jiān)控計算機系統(tǒng),而主駕的注意力需要完全放在路上。雖然自動駕駛汽車立法還未完善,但理論上操控一臺自動駕駛汽車,主駕需要像駕駛普通汽車一樣保持注意力。
可以說行業(yè)的慣例是至少兩人。如前述,主駕或許不需要太強的計算機背景,只需開好車,在出現(xiàn)情況時及時接管即可。Uber 是一個獨特的案例:大部分時候車上只有一個人。
而且在本案中這位安全駕駛員的身份也比較特殊:Rafael Vasquez,曾因持槍搶劫未遂和向政府提供虛假信息坐牢三年零十個月。這一切發(fā)生在十多年前,從2005 年出獄后Vasquez 的記錄一直是干凈的。即便如此,在美國只要候選人有案底,很多工作崗位都不會接納,但Uber 在這件事上反而做的很好,它有一個包容性的招聘政策,“任何人都應(yīng)該得到第二次機會。”
顯然,在此時,Uber 的包容性招聘策略稱為了它的負(fù)累。
然而Vasquez 在出獄13 年后遭遇了人生的又一次低谷。她的疏忽間接導(dǎo)致了Herzberg 的死亡。亞利桑那州法律規(guī)定,駕駛員必須謹(jǐn)慎行事,避免在任何道路上與任何行人相撞,而在撞擊發(fā)生前的十秒內(nèi),Vasquez 一直盯著視線右下,可能是手機或者車載顯示屏,中間只有一次抬頭。在她第二次把頭低下后沒多久,撞擊就發(fā)生了。
Vasquez 沒有將注意力一直放在路上,屬于瀆職行為。這份聽起來相當(dāng)高大上的科技公司工作是保不住了,不僅這樣,如果警方根據(jù)視頻對其判定責(zé)任,她也有可能將面臨法律的制裁。類似的事情發(fā)生了太多,而注意力、駕駛疲勞也屬于自動駕駛希望解決的問題。
顯然和Vasquez 相比,Uber 招聘、訓(xùn)練自動駕駛安全駕駛員的政策,乃至于Uber 對于自動駕駛汽車整件事情的態(tài)度,都會成為未來一段時間內(nèi)輿論的焦點。
最后再次聲明:本文為根據(jù)已經(jīng)公開的證據(jù)、資料,以及可信度較高的傳聞,結(jié)合常識和業(yè)界普遍通行的規(guī)律進(jìn)行的推理,一切最終以坦佩市警方以及參與調(diào)查的美國立法下屬交通安全機構(gòu)給出的報告為準(zhǔn)。
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