激光雷達企業(yè)的ADAS生意，還要冷靜思考。

禾賽科技登陸納斯達克之后，又一家激光雷達頭部玩家沖擊IPO。

港交所信息顯示，國內(nèi)激光雷達初創(chuàng)公司速騰聚創(chuàng)，已于6月30日遞交招股書，吹響沖擊港股上市的號角。如果最終上市成功，速騰聚創(chuàng)將是港股第一家、國內(nèi)第二家達成IPO的激光雷達公司。

IPO之前，速騰聚創(chuàng)頭頂?shù)臉?biāo)簽不少：乘用車激光雷達定點客戶最多玩家、機械式激光雷達出貨量第一名……

在實際的業(yè)務(wù)上，招股書也顯示，這是一家能與國內(nèi)出貨量No.1的禾賽科技掰手腕的玩家。去年速騰聚創(chuàng)的激光雷達出貨量從16300臺大幅增長至57000臺，營收規(guī)模高達5.3億元，在全球上市的激光雷達玩家中，僅次于禾賽。

當(dāng)然，二者騰飛的秘訣非常類似，都是搭上了乘用車ADAS（包括高階智駕）的快車，速騰聚創(chuàng)2022年的出貨產(chǎn)品中，有超過6成是ADAS產(chǎn)品，而上一年不過1/4。

但對比二者的招股書我們也看到，“既得其利也必受其累”是客觀規(guī)律，ADAS走量快但利潤空間堪憂。

歸根結(jié)底，當(dāng)智能駕駛從技術(shù)邏輯驅(qū)動變成商業(yè)邏輯驅(qū)動之后，降本增效一直是主旋律，作為上游的激光雷達廠商不得不面對和接受下游客戶不斷擠壓自己的利潤空間。當(dāng)前，激光雷達廠商在乘用車市場還處在跑馬圈地的情況，先圖市占率，再求盈利，也是可以理解的打法。

不過，純視覺的智駕技術(shù)路線也在崛起，激光雷達企業(yè)依賴乘用車智能駕駛這套打法，是否能長久？

01 速騰聚創(chuàng)，招股書說了啥？

速騰聚創(chuàng)的招股說明書，對這家公司的基本情況有全方位的梳理，比較值得關(guān)注的有幾個方面。

首先，近3年的經(jīng)營數(shù)據(jù)，收入大爆發(fā)，但盈利能力在減弱。

數(shù)據(jù)顯示，2022年速騰聚創(chuàng)激光雷達產(chǎn)品的出貨量達到5.7萬臺，與之相應(yīng)的2020年和2021年，這個數(shù)字分別是7200臺和1.63萬臺。這其中，應(yīng)用于ADAS的激光雷達產(chǎn)品增長最快，2022年出貨36900臺，占到同期出貨量的65%。

銷售端大爆發(fā)之下，速騰聚創(chuàng)的營收情況也在2022年有了比較大的提升。當(dāng)年營收規(guī)模為5.303億元，這個數(shù)字在2020年和2021年分別是1.71億元、3.31億元，三年來的年復(fù)合增長率高達76.2%。

業(yè)務(wù)爆發(fā)的背后，速騰聚創(chuàng)的銷售成本和各類支出也呈快速上升趨勢，2022年其銷售成本為5.7億元，較2020年和2021年分別增長496%和199%。成本支出提升太快，以至于2020-2022年的三年間，毛利率不斷走低，分別為：44.1%、42.4%、-7.4%。

支出項目上，速騰聚創(chuàng)研發(fā)支出增長較快。2022年研發(fā)成本達到3.059億元，而2020、2021年公司研發(fā)支出分別為1.33億元和8753萬元。

除此之外，其銷售及營銷開支、一般及行政開支3年來也有所增長。2022年合計支出2.6億元，2020和2021年分別支出6122萬元、1.89億元。

隨著銷售成本和開支的增加，雖然出貨量和營收一路走高，速騰聚創(chuàng)的盈利能力實際是在不斷惡化的。數(shù)據(jù)顯示，2020年、2021年及2022年，速騰聚創(chuàng)分別虧損2.21億元、16.55億元及20.86億元。經(jīng)調(diào)整近三年凈虧損為5993萬元、1.08億元、5.63億元。

其次是產(chǎn)品，目前速騰聚創(chuàng)有3大平臺產(chǎn)品，其中出貨量最大的是M平臺的M1、M1P和M2，這個平臺的產(chǎn)品屬于半固體激光雷達，相比機械式激光雷達，半固體雷達保留了少量的機械元件，通過嵌入式MEMS掃描芯片來實現(xiàn)感知。

所以這類激光雷達的優(yōu)勢在于，體積小，更耐造，成本低，可以集成到乘用車身上作為ADAS系統(tǒng)的傳感器。

R平臺是速騰最早進行開發(fā)的機械式激光雷達產(chǎn)品序列，目前已經(jīng)形成16、32、80或128線組成的機械激光雷達產(chǎn)品序列，主要用于工業(yè)機器人（主要是AGV）、無人物流車、Robotaxi車型上。

最后是E平臺，即應(yīng)用Flash技術(shù)的固態(tài)激光雷達產(chǎn)品平臺，這類產(chǎn)品主要用于ADAS近距離補盲。

所以相應(yīng)的，ADAS激光雷達和機器人產(chǎn)品（包含高階自動駕駛，包括無人車輛）構(gòu)成了速騰聚創(chuàng)主要的硬件產(chǎn)品業(yè)務(wù)。

招股書顯示，在乘用車ADAS激光雷達領(lǐng)域，速騰聚創(chuàng)目前已經(jīng)與21家車企及一級供應(yīng)商達成了定點量產(chǎn)合作，合作車企包括吉利、廣汽埃安、小鵬等主流主機廠，當(dāng)然，還有最近加入的比亞迪。

就定點數(shù)量來說，速騰聚創(chuàng)超過禾賽，是名副其實的激光雷達一哥。

機器人產(chǎn)品也有相當(dāng)規(guī)模的業(yè)務(wù)，包括菜鳥、新石器，以及AGV生產(chǎn)商Agilox都是其客戶，這部分業(yè)務(wù)，也就是機械式激光雷達，去年出貨量達到1.54萬臺，截止到去年年底，速騰聚創(chuàng)機械式激光雷達出貨量位居中國第一名。

除此之外，與大疆類似，速騰聚創(chuàng)也在成立伊始就奉行了軟硬件并行的技術(shù)模式，開發(fā)激光雷達感知方案，所以現(xiàn)在激光雷達感知解決方案也成為其業(yè)務(wù)的主要板塊，營收占比基本維持在1/4左右。

軟硬并行的路子，與核心創(chuàng)始團隊或許有一點關(guān)系，速騰聚創(chuàng)首席科學(xué)家朱曉蕊，此前擔(dān)任大疆首席科學(xué)家，也曾在大疆危難之際雪中送了炭，大疆的研發(fā)思路一定程度上會影響到速騰的路線。

值得一說的是，朱曉蕊還是速騰創(chuàng)始人邱純鑫在哈工大讀博期間的導(dǎo)師。2014年8月，主修控制科學(xué)及工程專業(yè)的邱純鑫博士畢業(yè)后僅3個月，速騰聚創(chuàng)注冊成立，時間再往前，速騰聚創(chuàng)還是邱純鑫的一個學(xué)術(shù)課題，所以一定程度上，速騰聚創(chuàng)也可以看作是產(chǎn)研結(jié)合的果子。

聯(lián)合創(chuàng)始人劉樂天，是邱純鑫實驗室的同門師兄弟，二人背景相似，擔(dān)任速騰聚創(chuàng)CTO，屬于技術(shù)帶頭人。

另外值得注意的是，擔(dān)任速騰聚創(chuàng)COO的邱純潮，是邱純鑫的弟弟，兄弟二人一個對內(nèi)一個對外，頗有家族式企業(yè)的風(fēng)格，這或許與其出身潮汕地區(qū)的成長背景有關(guān)。

股權(quán)分配上，三位核心創(chuàng)始人員合計拿到22.77%的股權(quán)，其中邱純鑫持有11.58%，朱曉蕊持有6.94%，劉樂天持有4.25%。

另外，公司前期投資者還包括菜鳥、華興資本、吉利、小米、北汽、中國移動、立訊、宇通客車等等。

看出點什么沒？速騰聚創(chuàng)在主機廠這里很受關(guān)注，在截至目前的12輪融資中，獲得了包括吉利、比亞迪、廣汽等車企的多次跟投。

或許，速騰聚創(chuàng)能夠獲得國內(nèi)最多車企定點，與之也不無關(guān)系吧。

02 ADAS生意，好看不好吃

這份招股書最讓人好奇的一點在于，從2020年到2022年，業(yè)務(wù)只增收不增利，越賣虧得越多。

這種現(xiàn)象，是與其業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的變化同步進行的。

招股書顯示，速騰聚創(chuàng)目前主要的業(yè)務(wù)分別是ADAS產(chǎn)品、機器人產(chǎn)品（包括高級別自動駕駛激光雷達）、解決方案（主要是激光雷達感知解決方案）、服務(wù)4大類。

2022年，這4大營收項目分別占其當(dāng)年營收的30.3%、45.1%、23.1%以及1.6%，3年來公司營收結(jié)構(gòu)變化最大的就是ADAS產(chǎn)品和機器人產(chǎn)品的收入規(guī)模。

數(shù)據(jù)顯示，2020年公司ADAS產(chǎn)品僅占總營收的3.6%，2021年增加至12.1%，到了2022年增長更快，超過了30%。而機器人產(chǎn)品的營收規(guī)模在這3年中從72.6%一路收縮至45.1%。

從速騰聚創(chuàng)在招股書中的業(yè)績說明來看，增收不增利的主要原因，大概有這么幾個方面：

1、ADAS量產(chǎn)產(chǎn)品價格低于樣品價格，其出貨量增加的效益被平均下降的價格因素所抵消；

2、用于激光雷達的半導(dǎo)體芯片在去年下半年供應(yīng)緊張，價格上升，導(dǎo)致存貨成本上升；

3、擴大ADAS激光雷達產(chǎn)能導(dǎo)致完工成本增加；

4、為了維持價格競爭力，不得不采取低價銷售的策略。

另外，隨著公司業(yè)務(wù)規(guī)模的擴大，人員薪資福利、行政、研發(fā)等等支出也在進一步增加。

但整體來看，規(guī)模快速擴大的ADAS產(chǎn)品業(yè)務(wù)產(chǎn)生了大量的成本，但與之而來的回報沒有補齊因機器人產(chǎn)品業(yè)務(wù)收縮而出現(xiàn)的效益空窗，是其盈利能力出現(xiàn)下跌的主要原因。

事實上，速騰聚創(chuàng)招股書透露出增收不增利的現(xiàn)狀并非個例，今年2月底登陸納斯達克的另一家激光雷達代表性企業(yè)禾賽科技，給出了與速騰幾乎如出一轍答案。

招股書顯示，2020年至2022年，禾賽科技分別銷售了4200臺、1.4萬臺和8.04萬臺激光雷達。其中主要原因是客戶從自動駕駛公司向乘用車市場覆蓋，開始主攻乘用車ADAS應(yīng)用。

銷量不斷增長的同時，禾賽科技的營收也在不斷增加。2020年至2022年，禾賽科技分別實現(xiàn)營收4.2億、7.2億和12.03億元。

但顯然，營收的增長遠不如銷量增長速度，其中很大原因是是禾賽科技主動改變產(chǎn)品組合，開始銷售價格較低的QT、XT和AT系列產(chǎn)品。其中，AT128自2022年7月開始批量出貨以來，截至2022年12月31日的六個月內(nèi)，共出貨約6.2萬臺。

此外，激烈市場競爭也帶來的產(chǎn)品價格的下降。2019年至2022年9月，激光雷達設(shè)備的平均售價一再腰斬，從1.74萬美元一路滑落至3100美元。這也使得禾賽科技的平均售價和毛利率一路走低。2020、2021和2022年的毛利率分別為57.5%和53%和39%。

同樣的增收不增利，答案早寫在禾賽高管的財報會紀(jì)實里，今年3月，禾賽科技CFO謝東螢曾在2022年財報會議中介紹，禾賽的自動駕駛激光雷達平均單價超過5000美元，毛利率超過50%；而ADAS激光雷達均價約為500美元，毛利率不到5%。

無論是速騰聚創(chuàng)還是禾賽科技，無一例外的都在說明一個問題：激光雷達企業(yè)的ADAS生意，看起來風(fēng)光靚麗，帶動出貨量和營收雙雙飛漲，但很大程度上還是在賠本賺吆喝，好看但沒那么“好吃”。

這個中緣由，無外乎幾個方面：

首先，相比之前高階自動駕駛車輛（無人車）使用的動輒超過5000美元機械式激光雷達，應(yīng)用于ADAS系統(tǒng)的車規(guī)級雷達在售價上更低是基本事實，目前的平均水平僅有500-1000美元，利潤空間孰高孰低一目了然；

其次，ADAS與高階自動駕駛不同的是，ADAS產(chǎn)品已經(jīng)進入到商業(yè)化階段，除了產(chǎn)品規(guī)格和能力之外，成本問題的考量也是客戶重要的采購原則。就目前而言，降本增效一直是主機廠的主旋律，作為上游的激光雷達廠商不得不面對和接受下游客戶不斷擠壓自己的利潤空間。

最后，是投入的問題，目前車規(guī)級ADAS激光雷達上車雖然已有燎原之勢，但實際上還處在技術(shù)、商用的初級階段。就技術(shù)而言，更低成本的固態(tài)激光雷達主要用作補盲，主雷達仍以半固態(tài)為主，且技術(shù)路線并不統(tǒng)一，誰能在技術(shù)上搏得越級優(yōu)勢還不一定，這也意味著速騰、禾賽們需要大規(guī)模的研發(fā)投入。

簡而言之，現(xiàn)在還是大量燒錢的時候，就算不賺錢，大家也都得繃著。

窺一斑而知全豹，速騰聚創(chuàng)和禾賽科技這樣的頭部尚且如此，整個激光雷達賽道的狀況不言而喻。

盡管如此，這仍然擋不住越來越多的激光雷達企業(yè)加大ADAS業(yè)務(wù)的投入，除了已經(jīng)上市的兩位頭部企業(yè)，包括但不限于圖達通、雷神智能、北醒光子、亮道智能等等企業(yè)，也都在后面躍躍欲試，在ADAS激光雷達產(chǎn)品上押注。

03 商業(yè)模式，還需冷靜思考

頭部公司的現(xiàn)狀也引申出一個值得思考的問題：激光雷達公司依賴智能駕駛乘勢起飛，是否能飛得長遠？

從禾賽科技近期的一些經(jīng)營情況來看，短期內(nèi)或許是可以的。

禾賽今年第一季度財報顯示，2023年第一季度激光雷達總出貨量為34834臺，同比增長402.9％，其中，本季ADAS激光雷達出貨量為28195臺。在已上市的激光雷達企業(yè)中，出貨量第一。相應(yīng)的營收，也大幅增加至4.24億元，環(huán)比增長4.9%，較去年同期增長77.7%。

最重要的，毛利率也開始出現(xiàn)正向增長達到37.8%，較上個季度增長7.8個百分點，在此之下，禾賽科技也在一季度實現(xiàn)調(diào)整后凈利潤和經(jīng)營現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正，截至第一季度末，現(xiàn)金儲備達到31.4億元。

這是一個小小的突破，說明已ADAS產(chǎn)品雖然利薄，但靠多銷可以實現(xiàn)經(jīng)營的正向流轉(zhuǎn)，商業(yè)模式有走通的曙光。

另外，就目前來看，ADAS激光雷達市場遠遠沒達到飽和的地步，其中很重要的一個因素是，高階智能駕駛產(chǎn)品，尤其是城市領(lǐng)航到了大規(guī)模量產(chǎn)前夜。

而在當(dāng)下各家的量產(chǎn)城市領(lǐng)航方案中，激光雷達+攝像頭的多融合感知方案是主流，激光雷達硬件的存在必不可少。

國際咨詢機構(gòu)ICV在《車載激光雷達市場》報告中預(yù)測，全球車載激光雷達將在2025年將突破60億，在2027年達到110.11億美元，屆時中國市場將占到44.5%。

短期前景一片明朗，但長期來看，還需冷靜思考，這其中最大的不確定性，是自動駕駛技術(shù)路線的迭代和變化。變化的核心關(guān)鍵詞，是“低成本”。

具體來說，就是低成本的高階智能駕駛方案。最近一段時間以來，隨著BEV大模型的落地，跟在特斯拉身后的亦步亦趨的各大玩家開始嘗試去掉高精地圖方案的落地，更加激進一點的，已經(jīng)嘗試著要把激光雷達拿掉。這其中，就包括大疆車載、元戎啟行等玩家。

去激光雷達能否實現(xiàn)高階智能駕駛？特斯拉已經(jīng)給了答案，剩下的不確定，就看各家技術(shù)迭代和落地的速度。

就算短期內(nèi)無法拿掉激光雷達，但與兩年前搭載動輒3-4顆激光雷達的新車相比，近期上市的新車型，已經(jīng)很少在激光雷達數(shù)量上進行堆料，量產(chǎn)智駕方案上也在有意無意的減少激光雷達的使用，比如華為ADS2.0。

而小鵬也在不久前采訪中透露，未來小鵬的智駕路線，低成本是其中一環(huán)。

所以，至少在現(xiàn)在，隨著視覺算法能力的提升，去激光雷達無論是趨勢，還是最后的結(jié)果，都是極有可能發(fā)生的事，不確定的是，這一天何時到來。

在這種前提下，作為上游的速騰聚創(chuàng)們，該考慮一種可能性，即當(dāng)ADAS激光雷達不再被乘用車需要，業(yè)務(wù)將何以為繼？