暖春往往和和寒冬一樣，總是那么出人意料地到來。
2021年，禾賽科技拖著失血虧損嚴重的軀體折戟科創(chuàng)板IPO，彼時，市場難覓增量的激光雷達賽道上，兩位國際老大哥Ouster和Velodyne也同樣是在低迷中前行。
不過僅一年時間過去，乘用車ADAS賽道突然就在激光雷達這個硬件上卷了起來，禾賽的暖春正式到來。
2023年2月9日，禾賽科技登陸納斯達克，成為“中國激光雷達第一股”，天眼查APP信息顯示，其首次公開募資達1.9億美元。
8月15日，禾賽科技發(fā)布了自赴美IPO以來的第三份財報，自去年的一場甘霖以來，今天禾賽樣貌幾何？
01 ADAS激光雷達的“暗面”
先看熱騰騰的財報，今年Q2禾賽科技財報的高光，仍舊延續(xù)了Q1以及去年，即得益于ADAS激光雷達所帶來的可觀出貨量和營收。
今年Q2，禾賽科技共交付激光雷達52106臺，同比增長高達946.5%，對比今年一季度34834臺的交付量，仍在繼續(xù)高速增長。
營收也足夠亮眼，今年Q2禾賽科技營收4.4億元，不過相較于高速增長的激光雷達交付量，則稍顯遜色，因為較Q1 4.3億元的營收，Q2僅略有增長。
值得注意的是，雖然交付量高速增長，但Q1禾賽科技的產(chǎn)品收入為4.241億元，Q2產(chǎn)品收入為3.868億元，反而出現(xiàn)了下滑，這背后似乎也給我們透露出了一個信息，即本季度禾賽科技的“以價換量”正在進一步深化。
其實從去年開始，市場上就出現(xiàn)了不少對禾賽科技“賠本賺吆喝”的質(zhì)疑，有媒體曾報道，禾賽科技從理想、小米等拿到的大單主要就是以犧牲利潤為代價，供貨價格遠不及成本。
從毛利率對比似乎也能看出這個現(xiàn)象，今年Q2禾賽科技的毛利率為29.8%，凈虧損7440萬元，同比擴大6.7%，經(jīng)營虧損1.14億元，同比擴大20.4%，而2022年同期毛利率為46.8%，今年Q1毛利率雖在縮減，但也仍有37.8%。
對此禾賽科技并未避諱，其解釋是由于價格較低的ADAS激光雷達產(chǎn)品出貨量增加所導致，似乎同樣印證了我們的觀點。
不可否認，ADAS市場從去年開始成為助力禾賽起飛的核心因素，但反觀其曾經(jīng)的主力產(chǎn)品，今年Q1，禾賽交付除ADAS以外的激光雷達共6639臺，Q2為6412臺，去年Q1為6704臺，全年為18544臺。
不難發(fā)現(xiàn)，其服務(wù)于L4等高階自動駕駛的相對高利潤產(chǎn)品，今天銷量基本上是在原地踏步，也因此，在談擎說AI看來，過于依賴ADAS激光雷達的單一營收結(jié)構(gòu)下，為了出貨量再進一步壓低利潤，似乎正是導致禾賽毛利率不斷壓縮的核心所在。
至此，我們不妨回答一個問題，即除了貼著成本賣的質(zhì)疑外，為何禾賽ADAS激光雷達的銷量會持續(xù)猛增？在談擎說AI看來原因大致有三：
一，往期受制于技術(shù)、市場需求等瓶頸，激光雷達成本高昂，往往只能在Robotaxi等L4及以上路測做到小規(guī)模使用，但隨著去年純視覺方案不再是高階輔助駕駛市場的唯一焦點，激光雷達逐漸受到了市場認可，成本也得以快速下降。
尤其是諸如理想這樣具備即時需求的大客戶出現(xiàn)后，可以說是一定程度上在今年帶飛了禾賽。
二，這兩年國內(nèi)外激光雷達市場冰火兩重天，國外廠商不少但特斯拉不給機會，ADAS市場需求起不來，餓了幾年死的死傷的傷。
國內(nèi)反而是需求突起，但廠商就像是禾賽科技、圖達通、速騰聚創(chuàng)，或者華為、大疆覽沃科技等個位數(shù)廠家，幾乎已經(jīng)把當前市場份額包圓兒。
也因此，畢竟剛過去一年，短期市場需求激增，競爭擠壓又相對較小，一定程度上給到了禾賽出貨量激增的契機。
三，下游新能源乘用車市場從去年開始，一步步陷入價格戰(zhàn)泥淖，去成本訴求逐步高漲，棄高精地圖重感知的聲音越來越多，也客觀拉升了當前不少主機廠對激光雷達的熱情。
具體講，智駕純視覺方案如果要保證能力，對于視覺識別算法、芯片、定位建圖等等要素能力的要求都要客觀上高于激光雷達融合方案，所以很多主機廠為了在棄圖的基礎(chǔ)上保證技術(shù)能力不縮水的快速上車，激光雷達的需求也就得到了進一步的強化。
基于這三點讓激光雷達得勢的基礎(chǔ)支撐，我們接下來不妨更深入地挖掘禾賽一騎絕塵的出貨量背后，那些長期來看客觀存在的隱憂。
02 “價格戰(zhàn)”搶灘頭部效應(yīng)
先說第一個隱憂，或者說是一個問題，禾賽在激光雷達賽道上的壁壘究竟是什么？
硬科技賽道，首先想到的自然就是技術(shù)，但這似乎又很諷刺，禾賽去年財報顯示，“2020年6月24日，我們與Velodyne達成和解和專利交叉許可協(xié)議...根據(jù) Hesai-Velodyne協(xié)議，我們同意向Velodyne支付一次性結(jié)算費和年度特許權(quán)使用費直至2030年?！?/p>
有媒體披露，當時這筆一次性結(jié)算費高達1.6億元，而且從財報可知，直到2030年，禾賽都需要一直按年向Velodyne支付特許權(quán)使用費。
不僅如此，在今年Velodyne和Ouster合并后，禾賽科技又再度被Ouster提起侵權(quán)訴訟，雖說當前此案仍處于初步階段，但禾賽也明確指出了諸如此類事宜或可能導致的“大量成本損失”。
不過這一點無可厚非，技術(shù)戰(zhàn)本身某種程度上也是一場氪金長跑，但一邊是背著馬拉松式“交租子”的專利費包袱，另一邊是逐年加大的研發(fā)投入，我們?nèi)裟卯斍昂藤惪萍?、圖達通、速騰聚創(chuàng)三家最主流的ADAS激光雷達產(chǎn)品來做橫向?qū)Ρ?，這似乎并沒有在技術(shù)層面上給到禾賽科技太厚的壁壘。
具體來看，三家主流產(chǎn)品為AT128、獵鷹靈動版、M1三款車規(guī)級ADAS激光雷達，在幾個重要參數(shù)上，如測距能力，在10%反射率下三者探測距離分別為180米、250米、150米，視場角分別為120°x25.4°、120°x25°、120°x25°等等。
數(shù)據(jù)較多不一一羅列，從產(chǎn)品層面來看，三者在部分參數(shù)上雖有微小差異，基本每家都會在一些特定參數(shù)上略勝一籌，不過整體差別并不大。
基于此，我們再來看禾賽科技和速騰聚創(chuàng)這前兩強的合作陣容，禾賽科技當前的合作主機廠有長安、高合、集度、理想、上汽等等，隨其后的速騰聚創(chuàng)則是拿下了小鵬、紅旗、埃安、比亞迪、長城等50余款車型的定點。
對比其合作陣容畫像，不難發(fā)現(xiàn)，禾賽科技手里的新勢力含量并不少，長安、上汽等傳統(tǒng)玩家也都是在智駕領(lǐng)域較為領(lǐng)先的，即時供貨需求似乎會占據(jù)不少優(yōu)勢。
速騰聚創(chuàng)手中除了小鵬之外，其他伙伴如紅旗、比亞迪等在智駕領(lǐng)域當前相對仍是爬坡階段，即時需求可能會較弱，但其定點項目的后期潛力不容忽視。
所以說白了，今天要說激光雷達市場上已是一超多強仍為時尚早，因為一切都在向我們表面，當前ADAS市場上的激光雷達似乎很難說已經(jīng)有技術(shù)上的硬壁壘，但要真說有，那也許就是價格。
隨著汽車價格戰(zhàn)越來越深入，有業(yè)內(nèi)人士近期向談擎說AI表示，“打來打去供應(yīng)鏈其實很難受，主機廠都開始背著屠龍刀過來，但也得硬著頭皮上?！?/p>
“因為上下游的心理大家都清楚，接了雖然說虧點兒，但創(chuàng)業(yè)公司出貨量起飛，就能快速建立頭部效應(yīng)，不接，那就啥都沒有。”
至于為何禾賽科技、速騰聚創(chuàng)當前的出貨量增長更快，該人士向談擎說AI進一步表示，“頭部幾家技術(shù)都不錯，但不同公司不同階段需求和資源有差異，如果價格實在壓得太低，公司綜合自身產(chǎn)能、戰(zhàn)略等等核算后，發(fā)現(xiàn)不太符合階段性需求可能也就談不攏了。”
在于更多業(yè)內(nèi)人士探討后，大家也一致認為，當前ADAS激光雷達市場上，價格一定程度上可以說是最為核心的競爭力，但觀瞧禾賽科技出貨量與毛利率之間越來越大的割裂，這無疑是一把值得提防的雙刃劍。
03 單一營收結(jié)構(gòu)下，過于垂直的風險
在與一些行業(yè)分析人士討論時，我們也聽到了這樣的聲音，即對于一家創(chuàng)業(yè)公司而言，前期讓利擴張拿頭部是個常規(guī)打法，既然今天ADAS市場給到了機會，能抓住這個機會本身就很難得了，執(zhí)著于壁壘問題有些雞蛋里挑骨頭。
此話不假，尤其是在硬科技領(lǐng)域，曾經(jīng)中國企業(yè)在此有大的建樹的鳳毛麟角，所以對于禾賽科技這兩年出貨量快速攀升，甚至躋身全球頭部，這份成績單確實可以用出色來形容。
不過初期談壁壘真的是杞人憂天嗎？我們更希望深入去思考的其實是一個可持續(xù)性問題，畢竟曇花一現(xiàn)的事情大家已經(jīng)見過太多。
具體來聊長期這件事，首先要明確一個前提，即任何科技賽道，本質(zhì)上都是在隨時間用“加法”去做“減法”。
我們可以來看自動駕駛的那些硬科技，就像馬斯克以前常diss搞激光雷達的公司“吃棗藥丸”，這兩年激光雷達價格暴降，不少人都對特斯拉還要堅持純視覺方案提出了質(zhì)疑。
不過在談擎說AI看來，這其實本質(zhì)上就是一個像是卷芯片算力一樣的壁壘問題，激光雷達方案再便宜，和純視覺方案相比價格也不一定更劃算。
硬件的冗余很大程度上是為了彌補軟件的欠缺，那么如果軟件能優(yōu)化到很強，那么自然就可以用減法，以競品難達到的硬件成本做到相同甚至更優(yōu)的技術(shù)。
所以看似“執(zhí)拗”于純視覺，其實這也是特斯拉在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域的一個強壁壘。
那么蔚小理，或者內(nèi)燃機時代走來的傳統(tǒng)車企們，大家不想做減法嗎？答案必然是否定的。
就像智駕在過去大多采用“多傳感器融合+高精地圖”方案，高精地圖也一度被認為是智駕剛需的配套產(chǎn)品。
但幾年轉(zhuǎn)瞬過去，高算力芯片成為現(xiàn)實，數(shù)據(jù)池不斷積累，算法不斷優(yōu)化，重感知輕地圖已經(jīng)成為了可以實現(xiàn)的方案。
那么如果把高精度圖與激光雷達對比呢？本質(zhì)上似乎也是相通的。
如果當年大家說自動駕駛沒辦法離開高精地圖，其實能理解，畢竟大家都在用，領(lǐng)頭羊特斯拉也離不了，但要是說離不開激光雷達，那么又要如何解釋特斯拉呢？
所以激光雷達的本質(zhì)是什么？也許某種程度上就像是一塊貼在技術(shù)缺憾和先機需求矛盾裂縫上的膏藥，這對行業(yè)來說是一盆拔涼的水，但也是一個值得思考的問題。
我們再回到這片春暖花開的市場上，一個延伸問題就出來了，那就是短短幾年后萬一激光雷達真的覆了今天高精地圖可能出現(xiàn)的轍，屆時要怎么辦？
大疆、華為或者國際市場上法雷奧等多面手玩家不用過多贅述，其抗風險能力無疑會強很多，但初創(chuàng)企業(yè)們則不然，如果我們對看一下速騰聚創(chuàng)、圖達通等的業(yè)務(wù)布局，其實都或多或少有意識地在做抗風險冗余。
尤其是圖達通，手握蔚來訂單，其ADAS激光雷達出貨量和前兩強相比似乎很難恭維，但從自動駕駛到智慧城市、智慧高速、全息治超等等，其布局領(lǐng)域也是三家中相對較寬泛的。
禾賽科技這一邊，前文已經(jīng)提到其除ADAS外原地踏步的自動駕駛激光雷達交付量，而且除此之外，當前其產(chǎn)品矩陣里，除了自動駕駛外就僅有甲烷遙測儀的相關(guān)產(chǎn)品。
或許如何面對單一產(chǎn)品營收結(jié)構(gòu)下的潛在風險，也是禾賽在出貨量以外，不妨做出思考的一個問題。
因為我們完全可以微調(diào)一下，回到文章開頭的第一句話。
寒冬往往也會和暖春一樣，總是那么出人意料地到來。
轉(zhuǎn)載請注明出處。
相關(guān)文章
熱門資訊
精彩導讀
關(guān)注我們
