美國東部時(shí)間3月19日晚間，一輛 Uber 的自動(dòng)駕駛汽車在亞利桑那州坦佩市的公共道路上與一名行人相撞，該行人在送往醫(yī)院后不治身亡。

警方在一份聲明中稱：“當(dāng)時(shí)該車輛正往北行駛，一名女性在人行道外穿過一條四車道道路時(shí)被它撞倒。”

坦佩市警察局長西爾維婭·莫伊爾（Sylvia Moir）在接受采訪時(shí)稱：“基于受害人是從陰影中突然出現(xiàn)在馬路上的，很明顯，在任何一種模式（無人駕駛或人為駕駛）下，都很難避免這種碰撞。”

這起意外事故將不僅影響Uber的自動(dòng)駕駛的計(jì)劃，還將影響到整個(gè)無人駕駛行業(yè)最終發(fā)布能在公共道路上行駛的無人汽車的計(jì)劃。

這則新聞將“無人駕駛技術(shù)”推向熱搜。

現(xiàn)有無人駕駛技術(shù)路線優(yōu)缺點(diǎn)

目前，國際上自動(dòng)駕駛環(huán)境感知的技術(shù)路線主要有兩種：一種是以特斯拉為代表的毫米波雷達(dá)主導(dǎo)的多傳感器融合方案，另一種以高成本激光雷達(dá)為主導(dǎo)，典型代表如谷歌Waymo。我們來分析一下這兩條線路對前方路況分析所使用的傳感器：

特斯拉的無人駕駛方案以毫米波雷達(dá)＋可見光攝像頭為主，最開始有MobileEye的參與，以可見光攝像頭為主，毫米波雷達(dá)作為輔助。出現(xiàn)撞卡車事件后，Tesla改為毫米波雷達(dá)為主，可見光攝像頭為輔。

谷歌的方案基本上是以激光雷達(dá)為主，毫米波雷達(dá)為輔，可見光攝像頭幾乎不參與。谷歌似乎對可見光攝像頭一直不感冒，即使涉及到物體／行為識別，谷歌仍傾向于用三維激光雷達(dá)。

從上面我們可以看出目前市面上主流的前向路況檢測主要依靠以下三種傳感器：毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)以及可見光攝像頭，且只是兩個(gè)傳感器融合。下面我們來分析一下這三種傳感器的優(yōu)劣勢：

上表中可以看出，目前主流的針對前向的傳感器融合方案都有一個(gè)顯著的缺點(diǎn)：在惡劣天氣情況下，只有毫米波雷達(dá)一個(gè)單傳感器可以起到作用，而毫米波雷達(dá)自身又難以識別行人。故現(xiàn)有的技術(shù)方案只能在正常天氣下工作，在惡劣天氣環(huán)境下（特別是光線不好的情況）會(huì)對路上行人的生命會(huì)造成極大的威脅。

所以面對這種既要能在夜晚和惡劣的天氣情況下，解決視覺和行人識別的問題?？此茻o人駕駛未能找到解決方案，但其實(shí)我們忽略了，夜視傳感器中的遠(yuǎn)紅外傳感器。因?yàn)檫h(yuǎn)紅外技術(shù)只考慮觀測主體與環(huán)境之間溫度差，可以不受光線情況影響。

遠(yuǎn)紅外熱成像技術(shù)成像效果

遠(yuǎn)紅外熱成像原理，通過能夠透過紅外輻射的紅外光學(xué)系統(tǒng)將視場內(nèi)景物的紅外輻射聚焦到能夠?qū)⒓t外輻射能轉(zhuǎn)換為便于測量的物理量的器件－－紅外探測器上，紅外探測器再將強(qiáng)弱不等的輻射信號轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的電信號，然后經(jīng)過放大和視頻處理，形成可供人眼觀察的視頻圖像，最終通過顯示終端顯示、音響設(shè)備報(bào)警的夜間輔助駕駛產(chǎn)品

遠(yuǎn)紅外熱成像系統(tǒng)下的行人檢測效果圖