“實際上，在中國公路上跑的頂多是L2級別的汽車，那些說已經(jīng)量產(chǎn)L3汽車的都是在吹牛！”“自動駕駛汽車離我們還太遠，沒有拿出真正的產(chǎn)品出來，誰知道你是不是只在做PPT？”說到自動駕駛，我們經(jīng)常會看到類似這樣的質(zhì)疑。不過，這些言論也讓我們正視——自動駕駛時代仍未到來。

從ADAS到自動駕駛

在實現(xiàn)真正自動駕駛之前，汽車要經(jīng)歷一個高級輔助駕駛（ADAS）時代。在這個時代(L1-L2)，車載的ADAS系統(tǒng)可在行車時輔助人類司機駕駛。從L2進階到L3則是ADAS到自動駕駛的跨越，L3級別在SAE的分級中被定義為有條件自動駕駛，它由自動駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作，根據(jù)系統(tǒng)請求，人類駕駛者提供適當(dāng)?shù)膽?yīng)答。

針對自動駕駛汽車的等級，尚未有官方的分級標(biāo)準，目前業(yè)界通用的主要是美國汽車工程學(xué)會（SAE）和美國高速公路安全管理局（NHTSA）提出的分級制度。SAE把自動駕駛汽車等級分成6級，NHTSA則把自動駕駛汽車等級分成5級，針對L0-L3級別，兩者的分級大致相同。不同的是，SAE把自動駕駛分為了高度自動化的L4和完全自動化的L5，而NHTSA只較為籠統(tǒng)的分為L4。

表1 SAE和NHTSA的自動駕駛等級

中國車市的量產(chǎn)車型均處于L1-L2級的ADAS水平。在全球氛圍內(nèi)，也只有奧迪A8一款號稱達到L3有條件自動駕駛水平，而遺憾的是其L3版本的車型未能在中國上市，而L4/L5級別的自動駕駛汽車目前尚無量產(chǎn)車型。

我們正處于ADAS 時代

ADAS的定義

2019年1月，全國汽車標(biāo)準化技術(shù)委員會明確了ADAS的定義，即：利用安裝在車輛上的傳感、通信、決策及執(zhí)行等裝置，監(jiān)測駕駛員、車輛及其行駛環(huán)境并通過影像、燈光、聲音、觸覺提示/警告或控制等方式輔助駕駛員執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)或主動避免/減輕碰撞危害的各類系統(tǒng)的總稱。

ADAS的組成

ADAS采用的傳感器主要有攝像頭、毫米波雷達、激光雷達和超聲波雷達等，能探測光、熱、壓力等變量。利用這些傳感器，可幫助汽車實現(xiàn)前后防碰撞預(yù)警、安全車距預(yù)警、行人檢測及追蹤、車道偏移、自動泊車、盲點監(jiān)測等功能。

表2 ADAS常用傳感器

ADAS的市場規(guī)模

目前，在ADAS領(lǐng)域，由于多種技術(shù)和方案尚未成熟，其滲透率仍然較低。不過，隨著技術(shù)進步，未來三年內(nèi)ADAS系統(tǒng)的普及度將變高，有從高端車型向低端車型發(fā)展的趨勢。預(yù)計到2020年，在新車市場ADAS的前裝滲透率有望達到50%，2030年將有90%以上的新車搭載ADAS。

同時，眾多研究機構(gòu)也對ADAS做出了分析預(yù)測。市場研究機構(gòu)TechNavio和Strategy Analysis預(yù)測，2020年全球ADAS的市場規(guī)模大致為175-300億美元（約合人民幣1176-2016億元）之間。

而羅蘭貝格的預(yù)測較為中肯，它認為到2025年，全球ADAS的市場規(guī)模將達275億歐元（約合人民幣2071億元），2015-2025年均ADAS市場的復(fù)合增長率高達 17%。而在ADAS子系統(tǒng)中，ACC（自適應(yīng)巡航系統(tǒng)）將是增長最快的子行業(yè)，預(yù)計到2025年，市場規(guī)模達到153億歐元（約合人民幣1153億元），CAGR高達23%。

ADAS的應(yīng)用（以特斯拉為例）

當(dāng)前，ADAS應(yīng)用得最廣的當(dāng)屬特斯拉公司。以特斯拉最新Model 3系列量產(chǎn)車型為例，所有該系列車型具備自動變道、輔助轉(zhuǎn)向、側(cè)撞預(yù)警、召喚功能、自動泊車、自動緊急制動等功能。

早在2016年，特斯拉就對外宣稱其量產(chǎn)車搭載的Autopilot 2.0系統(tǒng)在硬件方面已經(jīng)符合L5級別完全自動化的需求。時任特斯拉公司CEO的埃隆·馬斯克也表示，一旦Autopilot系統(tǒng)收集到了足夠的實地遙測數(shù)據(jù)，特斯拉就會通過OTA軟件更新，為所有的特斯拉車主啟用全自動駕駛。

表3 Tesla Autopilot 2.0配置和性能

到目前，Autopilot已經(jīng)歷了數(shù)次升級。繼2017年更新到2.5版本之后，據(jù)外媒爆料，今年年初Autopilot 3.0硬件的計算機接線圖已經(jīng)出現(xiàn)在特斯拉內(nèi)部服務(wù)文檔中。也有消息稱，特斯拉準備對已售車進行召回改裝，計劃通過更換車載電腦從而支持正在開發(fā)中的完全自動駕駛功能，升級版的Autopilot 3.0將搭載特斯拉開發(fā)的人工智能芯片。

馬斯克也在其推特上表示，購買完全自動駕駛系統(tǒng)的車主，均可免費獲得車載電腦升級服務(wù)。3.0版本自動駕駛硬件將被稱為完全自動駕駛電腦，車主在升級中無需更換車輛傳感器或線束。

無論是Autopilot 2.0、Autopilot 2.5還是Autopilot 3.0，我們從特斯拉方面得到的信息是，在硬件方面當(dāng)前已經(jīng)具備完全自動駕駛的能力，但是要實現(xiàn)真正的全自動駕駛，仍需做很多其他方面的工作。

L3是自動駕駛與ADAS的分水嶺

自動駕駛汽車系統(tǒng)并非是簡單、孤立的技術(shù)，有人給出了較為明確的定義：“它涉及到AI、視覺計算、雷達、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)的協(xié)同合作，是集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的綜合系統(tǒng)?！?

而ADAS與自動駕駛?cè)杂兄黠@的鴻溝，而L3真是一個重要的分水嶺。在L1-L2級別，雖然能在一定程度上解放雙手，但是其環(huán)境感知和接管仍需要人來完成。而在L3中，環(huán)境感知的工作由機器完成，車主可以不用再實時關(guān)注路況，從而實現(xiàn)了雙眼的解放。而在L4-L5階段，車主的注意力不用再專注車周環(huán)境及路況，可完全實現(xiàn)雙手、雙眼的解放。

L3有安全隱患

L3是有條件的自動化，由其自動駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作，根據(jù)系統(tǒng)請求，人類駕駛者提供適當(dāng)?shù)膽?yīng)答。也就是說，在正常路況下L3級別的自動駕駛可由電腦接管，但當(dāng)遇到突發(fā)情況且路況不符合自動駕駛時，則需要人類駕駛員來手動操作，這種方式也會致使出現(xiàn)事故責(zé)任不明晰的問題。

事故責(zé)任劃分不明晰

人類司機遇到突發(fā)狀態(tài)時需要一定的反映時間，行車過程中控制權(quán)隨時轉(zhuǎn)交給人類司機的方式可能會導(dǎo)致車禍的發(fā)生。而這種情況下的車禍，該歸責(zé)于哪一方，自動駕駛系統(tǒng)還是人類司機？

目前，雖然中、美、韓、法、英等國的自動駕駛汽車測試正積極展開，但是這些國家都尚未明確適用于L3級別汽車的交通事故責(zé)任評判標(biāo)準。此背景下，德國和日本先一步做了嘗試。

德國修訂版《道路交通法》規(guī)定：汽車行駛過程中，系統(tǒng)不可完全取代駕駛?cè)?，駕駛?cè)藨?yīng)留在汽車駕駛位上，并能夠隨時接管車輛的控制，盡管自動化駕駛有電腦的補充，但最終責(zé)任原則上應(yīng)主要落在駕駛?cè)松砩稀?

日本政府在去年3月敲定了一項針對L3級別自動駕駛汽車事故歸責(zé)的方針：一般情況下，在車輛自動駕駛模式下發(fā)生的交通事故將由車主擔(dān)責(zé)，可由政府強制購買的汽車險理賠，而車輛存在缺陷而導(dǎo)致的事故則由汽車廠擔(dān)責(zé)。該方針將于2019年提交國會討論，如果一切順利，2020年將正式制定監(jiān)管和法律指導(dǎo)。

 一些企業(yè)放棄L3

正因為有安全隱患，而大部分國家的事故歸責(zé)并不明確，各國對L3級別的汽車上路持保守的態(tài)度。以中國為例，行車時嚴禁司機的雙手離開方向盤，嚴格的規(guī)定也限制了L3的應(yīng)用，導(dǎo)致一些企業(yè)直接放棄了L3。比如：Waymo。

從谷歌獨立出來的Waymo已經(jīng)在自動駕駛汽車領(lǐng)域發(fā)力多年。2017年12月，Waymo正式宣布放棄對L3技術(shù)的研究，而直接切入L4。在明確L4的方針之后，去年年底Waymo在鳳凰城郊區(qū)推出了第一項商業(yè)自動駕駛汽車服務(wù)。今年3月，Waymo還開始對外銷售其自主研發(fā)的短程傳感器——Laser BearHoneycomb，這是一個激光雷達，其垂直視野為90°，水平視野360°，能實現(xiàn)近物探測和躲避等功能。

此外，據(jù)外媒近期報道稱，Waymo正首次尋求外部投資，其主要融資目標(biāo)是大眾以及歐洲車企。不過該消息并沒有得到Waymo或相關(guān)車企的回應(yīng)。

 一些企業(yè)雙線并行

自動駕駛主要可分兩大陣營，他們分別支持不同的發(fā)展路線。其中一大陣營支持L1-L5逐步發(fā)展的漸進式路線，多以傳統(tǒng)的車企為主，另一大陣營則越過L3直接發(fā)力L4和L5，以跨界的互聯(lián)網(wǎng)公司為代表。

漸進式和跳躍式也并非完全對立。一些企業(yè)低估了自動駕駛的難度，可能一開始就瞄準L4，但是經(jīng)過幾年的研究，發(fā)現(xiàn)2020年自動駕駛元年的說法過于樂觀。因此，為了更保險，部分車企選擇雙線并行模式，互聯(lián)網(wǎng)公司也可能因L4/L5商用為時尚遠，轉(zhuǎn)而去先攻克較易落地的L3。

實際上，無論是雙線并行還是跳躍式、漸進式發(fā)展，大家的最終目標(biāo)都是更高級別的全自動駕駛。當(dāng)前大家普遍認可的是，ADAS僅是傳統(tǒng)汽車到自動駕駛汽車的過渡環(huán)節(jié)。而這個過渡環(huán)節(jié)將持續(xù)多久，目前并沒有人能給出明確的答案。不過，可以肯定的是，在自動駕駛汽車大批量到來之前，ADAS將占據(jù)我們出行的方方面面，面對未來超兩千億人民幣的市場，如何去布局、去落地才是企業(yè)當(dāng)前更關(guān)注的焦點。