激光雷達行業(yè)正出現(xiàn)巨變。

近日，激光雷達上市公司Quanergy Systems公告顯示，紐約證券交易所監(jiān)管人員已決定啟動對該公司的退市程序，因其連續(xù)30天交易市值不滿足交易所規(guī)定的1500萬美元的下限。無獨有偶，下半年以來，數(shù)個曾經(jīng)風(fēng)靡資本市場的國外激光雷達企業(yè)均被曝出經(jīng)營困難。10月，被譽為激光雷達鼻祖的Ibeo公司宣告破產(chǎn)，11月后Velodyne、Luminar、Ouster等頭部公司紛紛傳出裁員與虧損擴大的消息。

值得注意的是，Velodyne一直被認為是激光雷達領(lǐng)域絕對的龍頭。Velodyne在2020年上市后，股價曾于當(dāng)年底達到最高峰22.82美元/股。但2021年下半年開始，該公司股價開始持續(xù)滑坡。目前，Velodyne的股價已經(jīng)跌至不足1美元，今年內(nèi)累計跌幅約79.1%。

與國外市場“寒冬”不同，國內(nèi)市場的賽道則愈加火熱。一個星期內(nèi)，禾賽、速騰聚創(chuàng)、亮道智能相繼公布了自己固態(tài)補盲激光雷達產(chǎn)品的新進展，不得不說激光雷達行業(yè)確實變天了。

中國的激光雷達企業(yè)為何能在逆境中實現(xiàn)逆襲？

墻外開花墻內(nèi)香

2016年因“油耗門”事件引咎辭職的三菱汽車原社長相川哲郎，并沒有想到自己作為三菱長期汽車研發(fā)的負責(zé)人，曾推動的一個不起眼技術(shù)，現(xiàn)在卻成為主導(dǎo)全球自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。

1991年，剛剛上任負責(zé)三菱汽車研發(fā)的相川哲郎，就接到了一個重要的任務(wù)。

被稱作三菱汽車崛起之基的鉆石（debonair）車型，公司決定開始進行第3代的研發(fā)。畢竟這款車第2代跟第1代之間上市相隔了22年，而準(zhǔn)備研發(fā)第3代的時候，與第2代之間的時間也超過了27年。

雖然由于鉆石（debonair）車型第2代過于成功，讓很多日本高端企業(yè)家都將這款車作為了自己的座駕，但60年代上市的車型，畢竟很多技術(shù)已經(jīng)跟不上時代。而注重科技實力研發(fā)的相川哲郎被賦予重任，一個重要的原因就在于三菱汽車當(dāng)時的高層，希望這款頂配車型將集成世界上最好的汽車技術(shù)，打造三菱汽車不可磨滅的名片。

相川哲郎不負眾望，一年后上市的第三代鉆石（debonair）車型，成長為和豐田皇冠、日產(chǎn)公爵等日本國產(chǎn)頂級豪車對標(biāo)的三菱旗艦車型，配置上也體現(xiàn)了作為旗艦的豪華水準(zhǔn)。尤其值得稱道的是，第三代鉆石（debonair）車型配備了一個激光雷達，可以顯示跟車距離，并在距離過近時發(fā)出預(yù)警。

這其實是有據(jù)可查的激光雷達在汽車領(lǐng)域首個應(yīng)用。

雖然毫米波雷達由于在惡劣天氣可靠性更高，而且可以同時探測距離和速度，在后續(xù)廠商追逐相應(yīng)功能實現(xiàn)的時候被積極采用，成功取代了第1代汽車車載激光雷達的地位。但ACC（自適應(yīng)巡航功能）是由于激光雷達才出現(xiàn)的，這是一個不爭的事實。

“激光雷達到現(xiàn)在實際上已經(jīng)成為自動駕駛必須使用的核心探測器件”，一家在激光雷達領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)三年公司的負責(zé)人王賽認為，三菱最早在汽車上使用激光雷達“炫技的成分更多”。

2004年，美國軍方為了解決伊拉克路邊炸彈問題舉辦的第一屆DARPA無人駕駛挑戰(zhàn)賽，在美國莫哈維沙漠地區(qū)舉行。這次沒人能完成賽事，卻推動真正意義上有實用價值的激光雷達在汽車上布局。

當(dāng)時參賽的一家名為Velodyne音響設(shè)備公司老板霍爾，敏銳的意識到了激光雷達的巨大潛力以及當(dāng)時單線固定視線激光雷達的局限性。比賽結(jié)束后霍爾著手發(fā)明了一臺64線機械旋轉(zhuǎn)式激光雷達，一改之前激光雷達僅掃描單一固定視線的思路，通過360度旋轉(zhuǎn)掃描得到的點陣，還原周遭環(huán)境的三維信息。

從此，激光雷達開始走入汽車輔助駕駛領(lǐng)域，Velodyne公司也成為激光雷達當(dāng)之無愧的“老大”。甚至2009年谷歌第一輛自動駕駛原型車，用的也是Velodyne的激光雷達。

然而，誰都沒想到，激光雷達在海外卻一直不溫不火，反而近三年內(nèi)在國內(nèi)成為資本和市場的焦點。

據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，2021年我國激光雷達企業(yè)共發(fā)生66起融資事件，融資總額超過56億元，數(shù)量與金額均刷新歷年紀(jì)錄。

王賽的公司也是去年拿到了一大筆投資。對于資本的蜂擁而入，他認為最重要的是當(dāng)下中國領(lǐng)先世界迎來激光雷達普及的關(guān)鍵節(jié)點，原因是中國很快將迎來L3級別的自動駕駛普及高潮。“根據(jù)IDC的數(shù)據(jù)，2022Q1中國L2級自動駕駛乘用車新車滲透率達23.2%，較2021年一季度的7.5%大幅提升。根據(jù)工信部《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖（2.0版）》指引，國內(nèi)2025年L2級和L3級新車要達到50%，到2030年要超過70%，且L4占比20%。”

在他看來深圳剛剛推出的關(guān)于城市測試道路L3級別自動駕駛放開的地方法規(guī)和出行建議，就是拉響了國內(nèi)城市L3級別自動駕駛的號角。

而對于為什么說L3級別以上自動駕駛的出現(xiàn)必然推動激光雷達的普及，他認為隨著自動駕駛能力的提升，相應(yīng)高精度傳感器在汽車上的數(shù)量就必然增加?！案鶕?jù)麥肯錫一個報告，自動駕駛從L2到L4/L5級，車載傳感器的數(shù)量將從約8個上升到超過24個，其中激光雷達搭載數(shù)量將從0上升至最少4-6顆。”

某種程度上，他表示攝像頭和毫米波雷達的組合，對靜態(tài)車輛或障礙物的識別會有問題（如特斯拉曾撞上白色貨車的可能原因），這方面激光雷達的效果是最好的?！跋啾葦z像頭等傳感器，激光雷達探測距離可在200~300m+，分辨率更高，在夜晚、雨天等能見度較低的環(huán)境下性能更優(yōu)，可顯著提升自動駕駛系統(tǒng)的可靠性。”

這其實正是王賽在三年之前毅然舍棄研究所的事業(yè)編，押上全部身家準(zhǔn)備下海一搏，在激光雷達行業(yè)分一杯羹的底氣。

問題是，進入激光雷達這個賽道三年，他發(fā)現(xiàn)這個看起來特別新的產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)在內(nèi)卷極其嚴(yán)重，技術(shù)投入和對市場的爭取成為各家國內(nèi)大佬和創(chuàng)業(yè)企業(yè)紛紛押注的重點。而且經(jīng)過這幾年的發(fā)展和龐大市場需求的推動，在這個領(lǐng)域國產(chǎn)企業(yè)份額逐漸追上，而且有了領(lǐng)先發(fā)展的趨勢。

據(jù)Yoel Development數(shù)據(jù)，2021年全球車載激光雷達市場中，法雷奧（產(chǎn)品線數(shù)較低）市場份額位列首位為28%；自主廠商中速騰聚創(chuàng)份額最大達10%，覽沃（大疆）、圖達通、華為、禾賽的份額分別為7%/3%/3%/3%。

關(guān)鍵，由于自主廠商與下游主機廠深度合作，競爭優(yōu)勢逐步凸顯，已進入量產(chǎn)爆發(fā)期。例如速騰聚創(chuàng)拿到40余款量產(chǎn)車型的定點訂單；禾賽科技最新產(chǎn)品AT128拿到數(shù)百萬臺車的訂單。

因此，為滿足量產(chǎn)需求，各家企業(yè)紛紛升級產(chǎn)品線、建設(shè)生產(chǎn)基地，全面加強激光雷達產(chǎn)能建設(shè)。再加上為了搶占各家車企裝車的資源，國內(nèi)企業(yè)競爭日益激烈?！凹す饫走_的裝機價每年下降將近20~25%，這對于一個新興產(chǎn)業(yè)來說是無法想象的?！?/p>

王賽覺得，正是龐大的市場需求催生了競爭的激烈，而競爭的激烈，又讓所有參與的企業(yè)必須重視技術(shù)突破，降低成本推動自己市場份額的上升，“這雖然是一個良性循環(huán)，但大家卷的可以”。

這意味著，誰都沒想到這個曾經(jīng)美國人一直領(lǐng)先甚至獨家開創(chuàng)出的產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)在卻最終在中國打成了一鍋粥。

成本，還是成本

在王賽看來，現(xiàn)在中國企業(yè)份額相加已經(jīng)超過海外巨頭，甚至有越來越領(lǐng)先的趨勢，背后就跟激烈競爭的市場局面脫不開關(guān)系。

“很多行業(yè)都是一樣，中國企業(yè)進入掌握核心技術(shù)必然會大幅降低價格沖擊市場，激光雷達市場也是一樣”，王賽表示在2016年獲得百度與福特1.5億美元投資、估值超20億美元之后，激光雷達的曾經(jīng)領(lǐng)軍者Velodyne公司開始愈發(fā)沉寂，甚至份額都被法國企業(yè)取代。

原因也很簡單，這家美國公司骨子里還是走著壟斷思維，認為機械式激光雷達技術(shù)自己獨步天下，別人只能花高價購買產(chǎn)品，所以這家公司將64線掃描的激光雷達價格定在了8萬美元，而且還不斷漲價。

關(guān)鍵由于是機械式的激光雷達，所以這家公司激光雷達設(shè)備的體積還比較龐大，對于很多汽車廠商的研發(fā)來說并不友好，但他們并沒有關(guān)注到這一點。

這給了后來居上中國公司機會。

禾賽科技和另一家速騰聚創(chuàng)的崛起，也恰恰是因為對他們技術(shù)的模仿和爭取市場的行為，尤其是禾塞科技針對原價8萬美元的美國產(chǎn)品，通過自身研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈迭代把價格降到50%左右，徹底占領(lǐng)了市場。

王賽就是在2019年CES（國際消費電子展）上看到國內(nèi)企業(yè)禾賽發(fā)布Pandar 40P產(chǎn)品，售價居然只有4萬美元，贏得了大批量海外客戶的訂單，就知道激光雷達市場的機會來了。

在這次消費展上，禾賽科技贏得了阿波羅的訂單。原因除了價格的優(yōu)勢以外，還有就是傲慢的Velodyne公司并不關(guān)注激光雷達的質(zhì)量，他們認為這還是小眾的玩具離普及期相當(dāng)遠，所以手工作坊式的生產(chǎn)帶來產(chǎn)品質(zhì)量問題，讓這家公司的激光雷達大批量裝車難以實現(xiàn)。

百度相關(guān)的研發(fā)人員曾表示，收到過這家公司寄來金標(biāo)也就是水平最好的產(chǎn)品，但因為簡單測試就發(fā)現(xiàn)一些問題，由于之前提供的很多版本產(chǎn)品錯誤率和故障率太高，使得百度阿波羅不敢使用這家美國公司的雷達。

而百度的阿波羅事實上是全球第一大無人駕駛技術(shù)嵌入平臺，很多車企跟他簽有協(xié)議，所以百度阿波羅指定的許多配件就會被國際大型車企采購。這在禾塞科技取代美國企業(yè)成為百度阿波羅供應(yīng)商后，間接推動了禾賽的產(chǎn)品迅速進入到大型車企的備件名單。

另外一家核心國產(chǎn)激光雷達廠商速騰聚創(chuàng)，早在2018年10月的北京車展上就對外表示，國外有的產(chǎn)品他們都有，而且最少便宜1倍。

這些變化，逼的Velodyne 產(chǎn)品2020年開始從80000美元腰斬降價至40000美元，這是該產(chǎn)品發(fā)布3年來首次降價。但價格戰(zhàn)美國公司根本跟不上。聽到消息之后，中國企業(yè)馬上跟進。此后中國中國激光雷達產(chǎn)品價格一直比Velodyne產(chǎn)品低500-1000美元左右。

這成為壓倒駱駝的最后一根稻草。

關(guān)鍵這些中國公司的服務(wù)更好，國內(nèi)主流自動駕駛系統(tǒng)系統(tǒng)提供商文遠知行COO張力在接受媒體訪問時曾表示，一些國產(chǎn)雷達雖然問題多一些，但如果硬件有問題，1-2天就能換上新的，“Velodyne中國只有二十幾個人，純粹是做銷售和市場的，技術(shù)支持都沒有。產(chǎn)品有問題就要發(fā)到美國去修。一來一回耽誤半年的時間。”

正是這些價格加服務(wù)的優(yōu)勢，再疊加中國高速發(fā)展的激光雷達需求，從此激光雷達裝車市場就進入中國企業(yè)時代。

戰(zhàn)略錯誤和技術(shù)迭代

“Velodyne公司被市場淘汰有兩方面的原因，既有創(chuàng)始人對海外市場的戰(zhàn)略誤判，又有對于技術(shù)頑固的堅持”，一家知名商業(yè)咨詢公司負責(zé)人李雨晨表示，Velodyne公司激光雷達的成敗歷史，完全可以做成MBA的負面教材。

他進一步介紹，從2019年開始Velodyne公司在中國原本人數(shù)不多的員工又經(jīng)過一輪裁減，而且不光中國，所有新興國家的分部都遭到了裁員?！霸蚓尤皇抢习寤魻柵袛鄽W美將是自動駕駛首先落地的市場，決心集中精力維護在這些市場的優(yōu)勢地位”。

根據(jù)媒體披露出的霍爾在董事會相應(yīng)發(fā)言可以看出，這個激光雷達商用第一人認為在Waymo等高級別自動駕駛公司的小規(guī)模需求被滿足之后，真正打開激光雷達市場空間的是車企的批量采購；而能率先把激光雷達放到量產(chǎn)車型上的會是歐美或日韓車企。

“實際上正是這個看好傳統(tǒng)車企自動化技術(shù)發(fā)展的決策，讓這家公司從高峰到低谷只用了不到三年”，李雨晨認為有時候戰(zhàn)略出錯誤，怎么彌補可能都會有問題。

而這個戰(zhàn)略決策已被認定是美國高科技企業(yè)做出最可怕的誤判。

霍爾到現(xiàn)在還不改口，依然認為自動駕駛應(yīng)該是谷歌方案在海外的汽車廠商率先實現(xiàn)，李雨晨覺得，他并沒有想到百度阿波羅卻因為便宜和開放，“比谷歌方案在海外汽車廠商的接受度還要高，甚至合作落地簽約數(shù)量成為全球第一大自動駕駛平臺”。

當(dāng)下，中國已經(jīng)成為自動駕駛和激光雷達應(yīng)用最活躍的市場，而且從金額到市場份額、增速方面都遙遙領(lǐng)先其他國家。尤其是造車新勢力選擇和國產(chǎn)廠商合作，例如蔚來+圖達通，小鵬+速騰聚創(chuàng)，理想+禾賽科技等，緊密的合作進一步加速行業(yè)發(fā)展。

按照華西證券的測算，L3和L4&L5級別自動駕駛在全球乘用車中的滲透率將于2025達到8%和1%的規(guī)模，2030年達40%和20%的規(guī)模，徹底成為主流。而根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)推算，乘用車用激光雷達市場規(guī)模將在2025和2030年達217億元與1122億元，其中國內(nèi)市場規(guī)模為155億元和630億元的規(guī)模。

這種程度上激光雷達也應(yīng)該得中國市場得天下才對。

李雨晨還認為，另一個激光雷達企業(yè)在國內(nèi)現(xiàn)在占據(jù)主流、國產(chǎn)替代已經(jīng)完成全產(chǎn)業(yè)鏈布局的關(guān)鍵，是中國制定的新車載雷達的標(biāo)準(zhǔn)。“這些標(biāo)準(zhǔn)絕對不是應(yīng)對機械式的雷達，反而是固態(tài)或者半固態(tài)的混合雷達?！?/p>

這也成為Velodyne公司最終失去中國這個主要市場的另一個重要原因。

一直以來霍爾就認為機械式掃描是激光雷達唯一可靠的解決辦法，他并沒有在這個上面花費太多迭代的研發(fā)投入，反而把精力放到了對于專利維權(quán)和訴訟上。

2019年8月，Velodyne公司在加州起訴禾賽和速騰專利侵權(quán)。禾賽此后分別在德國和中國起訴Velodyne專利侵權(quán)。

紛爭結(jié)果是，Velodyne和禾賽在第二年年中達成全球和解，雙方承諾2030之前不在機械旋轉(zhuǎn)式激光雷達領(lǐng)域?qū)Ψ教崞鹑魏卧V訟，Velodyne的專利屆時也將過期。禾賽為和解付出的代價包括一次性支付1.6億元人民幣專利和解費，2020-2030年連續(xù)十年支付專利許可費。

這種技術(shù)壟斷性也倒逼中國企業(yè)拋棄了機械式雷達的方案，轉(zhuǎn)而尋求更加先進的電子激光雷達布局和技術(shù)模式。

“某種程度上，正是海外巨頭的施壓讓中國企業(yè)走了一條跟國外公司不太一樣的技術(shù)路線，也實現(xiàn)了跨越式的技術(shù)發(fā)展”，李雨晨表示目前中國國內(nèi)激光雷達的主流，已經(jīng)轉(zhuǎn)移到半固態(tài)和固態(tài)激光雷達上。

其實在掃描方式上，激光雷達以機械式—混合固態(tài)—固態(tài)的技術(shù)路線逐次演進。

Velodyne緊抱不放的機械式激光雷達在三者之中技術(shù)最成熟，兼具360°水平視場角和測距能力遠的優(yōu)勢，但因成本較高、裝配困難、機械零部件壽命不長等缺陷，一直難以達到自動駕駛汽車量產(chǎn)的要求。

而國內(nèi)現(xiàn)在主流的混合固態(tài)激光雷達，在現(xiàn)有技術(shù)和工藝水平下更能滿足量產(chǎn)車型對雷達穩(wěn)定性和壽命的要求，其中MEMS微振鏡方案具備可靠性高、分辨率高等優(yōu)勢，是當(dāng)前最為主流的激光雷達量產(chǎn)方案。

相對前兩者，大家都在研發(fā)的固態(tài)激光雷達取消了全部運動部件，具有體積小、量產(chǎn)成本低的特點，但技術(shù)尚未成熟，現(xiàn)有的產(chǎn)品功率較低，還滿足不了實際上路的技術(shù)需要。

當(dāng)然，從長期來看，固態(tài)方案是車載激光雷達的最終發(fā)展方向，在可量產(chǎn)性、性能、成本方面均具備優(yōu)勢。

Velodyne公司也許看到這個方向，倔強的霍爾最終低下了頭，2020年下半年他們也推出了固態(tài)激光雷達的產(chǎn)品，售價甚至定在了100美元一顆。但單個雷達功率太小，如果完全實現(xiàn)自動駕駛L3級別的能力，整車要部署超過20顆的激光雷達，這對于中心算法和供電系統(tǒng)都是個不小的考驗，因此產(chǎn)品應(yīng)用還遠未達到需求。

然而這個時候霍爾想在領(lǐng)著公司進軍半固態(tài)雷達的市場，卻發(fā)現(xiàn)中國企業(yè)和法國企業(yè)對他筑起了一面專利墻。

一步錯步步錯。

裝車之戰(zhàn)演變成芯片之戰(zhàn)

最新的消息顯示，特斯拉宣布將取消所有雷達，全部用8顆攝像頭來解決自動駕駛的數(shù)據(jù)搜集問題。

固然特斯拉這么做顯示的非常狂妄，而且是在技術(shù)還沒有完全實現(xiàn)，甚至很多軟件功能要到明年年中才能最終解決的背景下，提前宣布消息有提振股價的思維在里面；但特斯拉能這么做的底氣就在于全球擁有特斯拉車輛的數(shù)量，以及每輛車每日產(chǎn)生海量的數(shù)據(jù)，可以幫助系統(tǒng)去了解視覺，解決自動駕駛數(shù)據(jù)采集問題的算法關(guān)鍵。

從這個角度說自動駕駛的實現(xiàn)，是跟數(shù)據(jù)與算法相關(guān)，而數(shù)據(jù)獲取部件尤其是激光雷達的技術(shù)迭代和發(fā)展，也跟裝車的數(shù)量密切相關(guān)。

所以現(xiàn)在激光雷達廠商，尤其是國內(nèi)的這些創(chuàng)業(yè)企業(yè)，都不約而同進入爭奪汽車品牌的大戰(zhàn)之中。

而2021年10月，小鵬P5作為全球首款量產(chǎn)激光雷達智能汽車正式下線交付，徹底拉開了這場大戰(zhàn)的帷幕。

“不論是傳統(tǒng)還是新勢力，只要汽車廠商有智能汽車設(shè)計新車型的消息，各家激光雷達廠商的高管就會蜂擁而至，拉關(guān)系、打友誼牌、提供從開發(fā)階段到試車全部雷達備件免費試用，甚至技術(shù)人員駐場也是常態(tài)”，作為服務(wù)國內(nèi)一家造車新勢力的戰(zhàn)略咨詢公司老板，李雨晨對這些激光雷達廠商最近兩年的動向非常關(guān)注。

在他看來，這樣的打成一鍋粥的狀態(tài)很正常，“所有人都清楚，只要車型研發(fā)成功，激光雷達裝車之后隨著車輛的銷售變成一門長久的生意，而一個車型的成功必然會引發(fā)同一品牌甚至不同品牌其他車型研發(fā)的跟進，從而打開整個市場?！?/p>

站在汽車廠商來說，這種買方市場必然感到非常爽。“汽車廠商關(guān)注激光雷達，其實就兩個部分，一個是性能一個是價格，在性能盡可能滿足條件的背景下，價格還要限制到最低，這其實是汽車廠商最需要解決的痛點?！?/p>

而這兩點也成為當(dāng)下國內(nèi)激光雷達產(chǎn)業(yè)企業(yè)，正在努力研發(fā)和產(chǎn)品設(shè)計的方向。

李雨晨表示，激光雷達的成本主要包含研發(fā)成本、BOM成本及生產(chǎn)成本，“研發(fā)成本與生產(chǎn)成本可隨量產(chǎn)規(guī)模的擴大顯著分攤；真正對價格影響最大的是生產(chǎn)成本，尤其是芯片?！?/p>

目前希望雷達廠商有一些的主控芯片還需要外采，而且需要多個芯片的共同努力，在算法調(diào)度之下完成所有的工作。因此，李雨晨表示芯片集成設(shè)計能力將成為整機廠核心競爭壁壘?！皬S商基本上都開始自己設(shè)計芯片，只有自己設(shè)計才能將將整個系統(tǒng)簡化為幾顆芯片，裝配工藝完全可以自動化；同時大幅降低物料及調(diào)試成本。”  

在這種背景下，芯片化是重要的降本途徑，也是實現(xiàn)激光雷達高性能、高可靠性的關(guān)鍵效技術(shù)。在他看來，激光雷達主控芯片將從FPGA向高集成度的ASIC/SoC方案發(fā)展。

據(jù)禾賽科技招股書，其自研多通道發(fā)射芯片使得發(fā)射端驅(qū)動電路成本降低70%，自研多通道模擬前端芯片使得接收端模擬電路成本降低約80%。

這就是一個例子。

當(dāng)下，智能汽車是最有可能引領(lǐng)全球產(chǎn)業(yè)發(fā)展的行業(yè)，而激光雷達作為智能汽車感知系統(tǒng)的核心，已經(jīng)成為中國真正在新10年發(fā)展的殺手锏，在其中市場的作用和技術(shù)的突破都有相應(yīng)的加成。

真正能引發(fā)這一切恰恰是整個產(chǎn)業(yè)對于技術(shù)迭代的需求。

某種程度上正是由于我們擁有一個龐大的國內(nèi)市場和相應(yīng)的海量需求，才激發(fā)出一個超越全球發(fā)展水平的產(chǎn)業(yè)。