日本中小零部件企業(yè)的投資轉(zhuǎn)向，并沒對中國本土的零部件企業(yè)產(chǎn)生影響。國際模協(xié)秘書長羅百輝表示，日系零部件企業(yè)相對封閉，他們向東南亞轉(zhuǎn)移對中國零部件技術(shù)水平和模具訂單不會發(fā)生致命的影響，而且日系也不會發(fā)生大規(guī)模的轉(zhuǎn)移。因為東南亞部分國家的法治體系不健全，投資存在風(fēng)險，即使在法治體系健全的國家，如馬蘭西亞，其制造成本與中國相比也沒有太大的優(yōu)勢，而且中國市場如此巨大，也不會出現(xiàn)大規(guī)模的遷移。

　　對于日本零部件的相對封閉和歐美的相對開放，國際模具及五金塑膠產(chǎn)業(yè)供應(yīng)商協(xié)會秘書長羅百輝體會最深，他表示，日本的汽車零部件企業(yè)采用多層次的分工協(xié)作體系，整車企業(yè)主要從事汽車總裝及車身、發(fā)動機(幾個大件)、變速器、車架、車橋的生產(chǎn)，而零部件則委托各層級的協(xié)作企業(yè)制造。這種分工模式使得日系整車廠的采購體系相對封閉，關(guān)鍵零部件技術(shù)也很少向中國市場輸入，所以中國本土的零部件企業(yè)對日資的依賴性并不強。

　　以日系三大車企為例，豐田汽車在進入中國前，先將部分自己參股的零部件企業(yè)布局到國內(nèi)市場，從而形成專職供應(yīng)。而本田和日產(chǎn)在進入中國市場之初，便引入了合作供應(yīng)商，這些供應(yīng)商大多屬于兩家企業(yè)的“體制內(nèi)”伙伴。

　　本土企業(yè)想要進入日系車企的采購體系，除了達到認(rèn)證要求外，多數(shù)需要在日系車的專職供應(yīng)商中持股，使自己擁有日資背景后才能加入，這樣做的代價是產(chǎn)品往往不能擁有自己的品牌，企業(yè)的性質(zhì)變成了貼牌生產(chǎn)，所以一些本土企業(yè)不愿意這樣做。

　　一些已經(jīng)加入日系車配套的本土汽配企業(yè)，由于近期產(chǎn)品銷量大幅下滑，也正在考慮向歐美車企的采購體系靠攏。據(jù)了解，由于歐美車企對供應(yīng)商要求相對簡單，只要產(chǎn)品質(zhì)量達標(biāo)就能進入，所以如果企業(yè)有為日系車供應(yīng)的背景，在通過歐美體系認(rèn)證時會容易許多。

　　而一些實力較強的本土汽配企業(yè)由于業(yè)務(wù)范圍已擴展到各個車企，也并不擔(dān)心日資轉(zhuǎn)移。國內(nèi)大部分企業(yè)已將業(yè)務(wù)均衡分配到國際、國內(nèi)兩個市場，即使在國內(nèi)市場中，除了日系車，美系、德系、韓系車也是我們的供應(yīng)對象。

       實際上，在零部件制造的前端，模具的制造更能體現(xiàn)某一制造產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平。“目前中國汽車零部件的模具制造水平參差不齊，好的企業(yè)可以進入第二梯隊，大部分的水平處于第四梯隊的水平。”國際模協(xié)秘書長羅百輝表示，在塑膠模具制造方面，目前第一梯隊是德國、瑞士和日本；第二梯隊有美國、加拿大、意大利；第三梯隊有韓國、臺灣。

　　浙江凱華模具有限公司董事長梁正華認(rèn)為，汽車零部件的核心就是模具，模具做得好與壞直接決定了零部件產(chǎn)品的品質(zhì)。

　　浙江凱華模具從2004年開始做汽車模具，包括汽車保險杠、儀表盤、門板、風(fēng)框等塑料模具的制作，目前為法雷奧、大眾、菲亞特、尼桑、豐田、奔馳、寶馬等車型配套，并出口歐洲、北美、南美等國。

　　“日本的市場沒有大規(guī)模開發(fā)，因為日本企業(yè)相對保守，放出來做的東西不多，但是歐美的客戶相對開放，我們從2004年開始就做歐美客戶了。”梁補充說，日本由于成本越來越高，也開始轉(zhuǎn)向在國內(nèi)做模具，從去年開始，浙江凱華開始做日本企業(yè)。

　　在與歐美和日本客戶打交道的過程中，梁覺得最大的提升就是把國外先進的理念融入到自身的管理和研發(fā)體系、未來才有可能超越他們。

　　梁正華表示，就塑膠模具來講，目前國內(nèi)與德國的差距在于人員素質(zhì)，同樣的設(shè)備不同的人應(yīng)用差距很大。“德國最值得借鑒的是他們的人才培養(yǎng)體系，德國從事模具制造的有很多年輕人，他們從高中畢業(yè)自就開始這方面的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，中國則對專業(yè)技能的培訓(xùn)不夠重視。”

　　雖然歐美零部件體系具有一定的開放性，但是無論是歐美還是日系都不能解決中國本土零部件的技術(shù)水平。比如在自動變速箱領(lǐng)域，歐美日企業(yè)對中國自動變速箱技術(shù)上對行業(yè)的發(fā)展，貢獻是微乎其微的，他們解決了需求的問題并沒有解決發(fā)展的問題。

　　而且日方對零部件采購權(quán)的控制，在一定程度上導(dǎo)致了本土汽配企業(yè)技術(shù)“空心化”，這間接使得本土整車企業(yè)對日本零配件的依賴度加強。

　　有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年5月到7月，我國汽車零部件從日本進口金額呈增長趨勢，7月同比增長9.6%，環(huán)比增長11.3%。其中，傳動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、發(fā)動機零部件、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零部件的進口量均超過三成。這意味著，日本目前仍是我國汽車零部件的最大進口國。

　　在中國市場上，外資自動變速箱目前的地位無法替代，因為中國自主研發(fā)的自動變速器的市場占有率非常低，未來可能在中大扭矩變速箱領(lǐng)域會有所突破，但是對于外資的依賴還是持續(xù)很長時間。而且未來在零部件領(lǐng)域，整車企業(yè)與外資零部件合資的案例，如東風(fēng)與格特拉克50∶50的合資模式不會成為趨勢。一位歐洲零部件供應(yīng)商高層告訴記者，外資未來在中國更加主流的方式還是絕對控股或者獨資，后者對外資來說更好控制。至于股比，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，對于本土企業(yè)最好的方法并不一定是股比的控制，即使是嚴(yán)格限制了股比也不一定能夠換來最為核心的技術(shù)，關(guān)鍵是給本土品牌生存和成長的空間，去進行技術(shù)的積累和研究。日本最大的自動變速器制造商愛信的成功，雖然與豐田等日本企業(yè)的支持有關(guān)，但是其對于高品質(zhì)的專業(yè)要求和積累才是最為核心的因素。