“工業(yè)4.0”概念的提出，在全球制造業(yè)掀起了新一輪工業(yè)革命，德國的奔馳、寶馬、大眾和博世等都已率先試水“工業(yè)4.0”。作為“中國制造2025”戰(zhàn)略的領(lǐng)跑者，我國汽車行業(yè)正站在“工業(yè)3.0”的起跑線上，大步向4.0邁進(jìn)。
近日，西門子公司發(fā)布的我國16家乘用車企業(yè)評(píng)估調(diào)查報(bào)告顯示，我國乘用車行業(yè)目前在數(shù)字化和自動(dòng)化領(lǐng)域處于“工業(yè)3.46”的水平，但仍面臨數(shù)字化策略和路徑缺失、大數(shù)據(jù)應(yīng)用不足等難題亟待攻克。工信部電子科學(xué)技術(shù)情報(bào)研究所信息化研究與促進(jìn)中心主任周劍提出，我國汽車企業(yè)快速提升數(shù)字化和信息化水平已迫在眉睫，在開展頂層設(shè)計(jì)、建立數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)機(jī)制方面需加快腳步。
頂層設(shè)計(jì)缺失
在談到實(shí)現(xiàn)“工業(yè)4.0”的關(guān)鍵因素時(shí)，周劍認(rèn)為，建立“工業(yè)4.0”制造生態(tài)的頂層設(shè)計(jì)是第一步。遺憾的是，在此次報(bào)告中通過對(duì)管理流程環(huán)節(jié)的評(píng)估后發(fā)現(xiàn)，參與評(píng)估的國內(nèi)車企目前沒有一家制定數(shù)字化和自動(dòng)化的總體策略和路徑，更遑論開展相關(guān)投資。即使是比較先進(jìn)的合資企業(yè)，也僅處于起步階段。
據(jù)《汽車工藝師》主編田付新分析，頂層設(shè)計(jì)缺失的原因在于現(xiàn)代化制造依賴計(jì)算技術(shù)、云端技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)和系統(tǒng)的整體優(yōu)化。作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車企業(yè)具有成熟且習(xí)慣性的生存法則，車企周邊所有資源調(diào)配和平衡體系均已形成，包括政府公共資源和人力物力等。因此，在運(yùn)用以“工業(yè)4.0”為主要內(nèi)容的先進(jìn)理念推動(dòng)現(xiàn)代制造業(yè)變革時(shí)，勢(shì)必會(huì)對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)造成沖擊，甚至打破原有的平衡體系。“推陳出新是一個(gè)過程，新陳代謝需要時(shí)間。”田付新在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)如是說。
因此，針對(duì)如今大多數(shù)汽車企業(yè)在開展“工業(yè)4.0”改革時(shí)“東一榔頭，西一棒槌”的做法，周劍建議，車企應(yīng)做好總體規(guī)劃，使用科學(xué)的方法體系。作為實(shí)現(xiàn)“工業(yè)4.0”的制度保障，工信部推出的兩化融合管理體系值得推廣和借鑒，該體系從理念、技術(shù)、流程和組織模式等方面均為企業(yè)提供了新的發(fā)展思路和指導(dǎo)意見，車企可在充分與實(shí)際情況相結(jié)合的前提下，借此方法論系統(tǒng)地梳理企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略、重點(diǎn)和機(jī)會(huì)，以找到可持續(xù)發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
數(shù)據(jù)挖掘是盲區(qū)
“‘工業(yè)3.0’時(shí)代的核心是標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)?；?，而‘工業(yè)4.0’時(shí)代則應(yīng)將數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)作為核心。”周劍說。在大數(shù)據(jù)成為各行業(yè)關(guān)注焦點(diǎn)的當(dāng)下，汽車領(lǐng)域的大數(shù)據(jù)應(yīng)用卻仍然處于初級(jí)階段。以本次評(píng)估結(jié)果中提到的大數(shù)據(jù)服務(wù)為例，合資車企在問題管理解決方案和能源監(jiān)控等方面做得比較好，但在工業(yè)信息安全方面，只有兩家自主品牌汽車企業(yè)得分較高。值得注意的是，評(píng)估樣本中僅一家企業(yè)采用了大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)服務(wù)，即請(qǐng)專門的數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)分析經(jīng)銷商數(shù)據(jù)，以作為產(chǎn)品研發(fā)升級(jí)的重要參考。
周劍坦言，當(dāng)前多數(shù)汽車企業(yè)正開展客戶數(shù)據(jù)的采集和整理工作，但事實(shí)上，大部分車企對(duì)于應(yīng)采集哪些數(shù)據(jù)，如何整理相關(guān)數(shù)據(jù)仍然是一頭霧水，更別提利用大數(shù)據(jù)開展產(chǎn)品和服務(wù)升級(jí)，以及建立以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)為核心的“工業(yè)4.0”體系。對(duì)此，田付新認(rèn)為，大數(shù)據(jù)體系構(gòu)建是一個(gè)全面協(xié)調(diào)、類似信息高速公路的大工程，建議分為三個(gè)階段逐步推進(jìn)：第一，構(gòu)建小范圍的大數(shù)據(jù)系統(tǒng)；第二，推進(jìn)各集團(tuán)各系統(tǒng)間的通訊標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程；第三，全網(wǎng)無縫對(duì)接，數(shù)字化生存法則的集權(quán)化統(tǒng)一。
周劍則提出了另一個(gè)可行性建議：傳統(tǒng)汽車企業(yè)應(yīng)開展更大范圍的跨界融合以及分享協(xié)作，以提升汽車業(yè)大數(shù)據(jù)的應(yīng)用能力和水平。當(dāng)前，汽車企業(yè)已經(jīng)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開展深度合作，但這些合作為汽車行業(yè)帶來的改變主要集中在研發(fā)和生產(chǎn)領(lǐng)域。“事實(shí)上，大數(shù)據(jù)時(shí)代下的汽車產(chǎn)業(yè)還將迎來商業(yè)模式的顛覆。”周劍稱，“因此，與金融機(jī)構(gòu)開展廣泛跨界合作也極為必要。”
生產(chǎn)環(huán)節(jié)未打通
由于自主品牌近幾年已基本建立流程完整的正向研發(fā)體系，因此，此次評(píng)估中自主品牌在數(shù)字化研發(fā)領(lǐng)域表現(xiàn)最佳。報(bào)告結(jié)果顯示，9家企業(yè)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)使用了PLM（生命周期管理軟件），其中，6家為自主品牌汽車企業(yè)。
相較之下，在生產(chǎn)規(guī)劃數(shù)字化和制造執(zhí)行互聯(lián)化方面，自主品牌與合資企業(yè)均面臨較大挑戰(zhàn)。報(bào)告指出，國內(nèi)車企均無法實(shí)現(xiàn)所有制造BOM（產(chǎn)品結(jié)構(gòu)及物料清單）在數(shù)據(jù)平臺(tái)的統(tǒng)一管理，只有一家自主品牌車企正計(jì)劃引進(jìn)TIA系統(tǒng)（集成化工程技術(shù)軟件平臺(tái)），先進(jìn)理念及生產(chǎn)工具的缺失導(dǎo)致了大部分車企在物料一體化、透明化管理以及工程實(shí)施環(huán)節(jié)的虛擬調(diào)試技術(shù)基礎(chǔ)薄弱。
如果說在生產(chǎn)規(guī)劃數(shù)字化和制造執(zhí)行互聯(lián)化方面，合資和自主品牌均處在初級(jí)階段，而在制造執(zhí)行環(huán)節(jié)的供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)化平臺(tái)建設(shè)方面，自主品牌和合資車企則差距較大。報(bào)告披露，目前合資車企已基本貫徹實(shí)現(xiàn)MES（生產(chǎn)執(zhí)行系統(tǒng)），而自主品牌仍處在推行理念的階段。
“事實(shí)上，自主品牌乘用車企業(yè)已具備和供應(yīng)商開展互聯(lián)合作的條件，供應(yīng)商這方面的需求也較為急切。”周劍告訴記者，目前在供應(yīng)鏈互聯(lián)的實(shí)現(xiàn)和應(yīng)用技術(shù)層面，自主品牌和合資車企已相差無幾，差距主要體現(xiàn)在管理水平上。與供應(yīng)鏈廠商實(shí)現(xiàn)MES級(jí)別或者ERP 級(jí)別的互聯(lián)，實(shí)現(xiàn)物料的及時(shí)拉動(dòng)是自主品牌接下來面臨的更高目標(biāo)。
田付新建議，汽車企業(yè)在現(xiàn)有的裝備布局、硬件建設(shè)和供應(yīng)鏈調(diào)配中，應(yīng)注重裝備大數(shù)據(jù)、資產(chǎn)大數(shù)據(jù)和供應(yīng)大數(shù)據(jù)與其他數(shù)據(jù)平臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)化和統(tǒng)一化，提高數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性。“小到螺釘、螺母，大到大型生產(chǎn)線的所有環(huán)節(jié)，逐步實(shí)現(xiàn)企業(yè)、行業(yè)甚至全社會(huì)的數(shù)據(jù)統(tǒng)一。”田付新稱。
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