2018年10月29日印尼獅航和2019年3月10日埃塞俄比亞航空先后發(fā)生了兩起嚴(yán)重空難，共造成346人死亡，這兩起空難事故均由美國波音公司737MAX飛機(jī)執(zhí)飛，而且失事特征具有高度相似性，這暴露了該機(jī)型所可能存在的巨大安全隱患。

2019年3月11日，中國民航局（CAAC）頂住美國聯(lián)邦航空局（FAA）仍然發(fā)布737MAX適航通知的巨大壓力，在全球范圍內(nèi)率先停飛該機(jī)。12日，歐洲航空安全局（EASA）和其他國家緊隨其后，先后宣布禁飛該種機(jī)型。13日，在國際民用航空組織公開表態(tài)支持各國禁飛的立場(chǎng)下，美國成為最后一個(gè)停飛MAX的國家。

在MAX停飛不到一年的時(shí)間里，越來越多有關(guān)波音飛機(jī)的問題被媒體曝光，而MAX復(fù)飛的日期也一再推遲。

這兩起空難及波音后續(xù)暴露的問題，表面上是飛機(jī)設(shè)計(jì)方面的技術(shù)問題，但實(shí)際上還有著更深層次的體制機(jī)制和商業(yè)模式問題，它甚至暴露了整個(gè)美國制造業(yè)所存在的普遍問題。

波音，被認(rèn)為是美國高端制造業(yè)的絕對(duì)“王牌”，在當(dāng)今世界大型民用飛機(jī)制造呈現(xiàn)白熱化競(jìng)爭(zhēng)的背景下，737MAX事件對(duì)全球航空制造產(chǎn)業(yè)和航空管理將產(chǎn)生重大的影響，不僅對(duì)中國正處于關(guān)鍵階段的大飛機(jī)制造有著重要的啟示和借鑒，而且對(duì)于理解中美高端制造業(yè)競(jìng)爭(zhēng)也具有重大意義。

一、 737MAX事件發(fā)生的原因

737MAX在 2017年首次投入運(yùn)營，是最新的單通道窄體中長程噴氣機(jī)，它比起上一代機(jī)型省油20%，累計(jì)已經(jīng)拿到4700架承諾訂單，不僅是波音歷史上也是世界航空史上最暢銷的機(jī)型。

737MAX事件的表層原因是飛機(jī)設(shè)計(jì)缺陷問題，深層原因則是企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和美國制造業(yè)外包模式的問題，更深層次則指向美國國家適航審定問題。

首先，從單純的技術(shù)層次上看，737MAX的機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）設(shè)計(jì)漏洞是事故直接原因。波音公司為了彌補(bǔ)飛機(jī)在操縱性方面的不足，專門增加了一個(gè)機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)。當(dāng)飛機(jī)的速度過慢或者飛行迎角過高時(shí)，這個(gè)系統(tǒng)便開始工作，自動(dòng)壓低機(jī)頭。但是，當(dāng)飛機(jī)迎角數(shù)據(jù)的傳感器失靈時(shí)，MCAS就會(huì)在飛行員不知情條件下，主動(dòng)接管飛機(jī)控制權(quán)，使飛機(jī)俯沖，進(jìn)而導(dǎo)致機(jī)毀人亡。

其次，墜機(jī)事件的深層原因是波音為降低成本而采取的草率設(shè)計(jì)方案，這暴露了波音的企業(yè)文化日益粗糙，精益求精和安全至上的精細(xì)企業(yè)文化正在波音內(nèi)部逐漸消逝。作為上市公司，波音管理層更加關(guān)注公司在股票市場(chǎng)上的短期表現(xiàn)。737MAX是波音面對(duì)空客A320neo競(jìng)爭(zhēng)壓力時(shí)匆忙上馬的，旨在用最低成本延續(xù)“年過半百”的經(jīng)典機(jī)型737的市場(chǎng)生命，以獲得投資者對(duì)其股票的青睞。于是，波音更換了更大更節(jié)能的發(fā)動(dòng)機(jī)CFM Leap-1B，卻不愿意花費(fèi)更多設(shè)計(jì)經(jīng)費(fèi)來改造機(jī)體結(jié)構(gòu)，以更好地匹配該發(fā)動(dòng)機(jī)。這也就惡化了飛機(jī)氣動(dòng)結(jié)構(gòu)，可能導(dǎo)致飛機(jī)失速。在這種情況下，工程師只能采用新的飛控軟件對(duì)飛機(jī)打“補(bǔ)丁”，解決失速隱患 。按照規(guī)定，飛機(jī)新增的軟件應(yīng)寫入飛行手冊(cè)，但是波音為了盡快交付，縮減適航審定的時(shí)間，卻將這個(gè)新軟件的信息從操作手冊(cè)中刪去了，有意隱瞞了“補(bǔ)丁”的存在。這就將飛行員帶入了關(guān)于新軟件操作的認(rèn)知盲區(qū)。再加上波音只向航空公司提供極少量的737MAX模擬機(jī)，相關(guān)飛行培訓(xùn)嚴(yán)重不足，飛行員在面對(duì)飛行傳感器失靈時(shí)，只能等待“死亡操縱系統(tǒng)”的降臨?？梢哉f，波音為了追求短期利益和掙快錢，放棄了嚴(yán)格的安全標(biāo)準(zhǔn)。

更加重要的是，波音墜機(jī)事件折射了美國制造業(yè)的外包問題。近年來，美國不斷向發(fā)展中國家外包制造業(yè)中的低端環(huán)節(jié)，一方面是為了充分發(fā)揮頭號(hào)科技與金融強(qiáng)國的技術(shù)與資金優(yōu)勢(shì)，降低生產(chǎn)成本；另一方面，也是為了以外包部分生產(chǎn)環(huán)節(jié)為誘餌，占領(lǐng)目標(biāo)國市場(chǎng)。作為世界航空產(chǎn)業(yè)的頭號(hào)玩家，波音將包括軟件設(shè)計(jì)在內(nèi)的許多業(yè)務(wù)分包給沒有航空制造經(jīng)驗(yàn)的制造商和臨時(shí)工，建立起龐大的全球分工鏈條。對(duì)于737MAX來說，波音主要負(fù)責(zé)裝配和集成，其他的工序皆由供應(yīng)商完成。它的機(jī)身、部分航電系統(tǒng)（如迎角傳感器、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)）和部分動(dòng)力系統(tǒng)由美國的本土一級(jí)供應(yīng)商制造，發(fā)動(dòng)機(jī)、安全與控制系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)等由海外的一級(jí)供應(yīng)商制造。而一級(jí)供應(yīng)商又將不少生產(chǎn)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)包給二級(jí)供應(yīng)商乃至三級(jí)供應(yīng)商，對(duì)于飛機(jī)制造這種極其復(fù)雜的集成產(chǎn)品，層層轉(zhuǎn)包帶來了巨大的質(zhì)量管控壓力。根據(jù)《新共和》雜志的一篇報(bào)道，波音飛機(jī)的大部分程序代碼是由印度軟件編程學(xué)院的學(xué)生們編寫的——他們的時(shí)薪便宜，每小時(shí)只要9美元。很多時(shí)候，供應(yīng)商的能力與波音的要求存在鴻溝。前737MAX工程師認(rèn)為海外分包商“效率低于波音自己的工程師，常需要反復(fù)修改錯(cuò)誤的代碼”。這為波音的質(zhì)量控制和供應(yīng)鏈的管理造成重大隱患。

最后，墜機(jī)暴露了美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的適航審定體系所隱藏的巨大缺陷。這個(gè)缺陷是指美國聯(lián)邦航空局不僅大幅縮減了自己對(duì)737MAX的審查工作，而且還將737MAX的安全認(rèn)證工作大量委托給波音自己的團(tuán)隊(duì)，放棄了自身本應(yīng)該承擔(dān)的安全監(jiān)管的角色。波音承認(rèn)在飛機(jī)的適航認(rèn)證過程中，它們正是利用了監(jiān)管機(jī)構(gòu)授予飛行器制造商用于安裝自動(dòng)失速保護(hù)系統(tǒng)的性能免除許可政策，在該自動(dòng)失速保護(hù)系統(tǒng)的安全性未得到充分試飛驗(yàn)證的情況下，MAX飛機(jī)便通過了FAA的適航認(rèn)證。對(duì)于這一問題，曾有報(bào)道指出，由于FAA審查團(tuán)隊(duì)人手不足，F(xiàn)AA依賴波音自身的安全性審查，有40%的737MAX項(xiàng)目是由波音自行審查的。對(duì)此，F(xiàn)AA自辯是因?yàn)樽陨砣耸植蛔?，但?shí)際上是FAA與波音存在著特殊關(guān)系。2012年，美國運(yùn)輸部檢察長辦公室就發(fā)現(xiàn)FAA管理當(dāng)局與波音的存在著“過于親密的關(guān)系”。某種程度上說，波音“俘獲”了作為公共權(quán)力機(jī)構(gòu)的FAA。波音希望簡化監(jiān)管，搶在空客前發(fā)布同級(jí)別的窄體客機(jī)。這個(gè)訴求“綁架”了FAA。FAA不斷放權(quán)任由波音自查，最終導(dǎo)致審查形如虛設(shè)。這表明，F(xiàn)AA 的客觀中性地位已經(jīng)受到嚴(yán)重侵蝕。

二、 737MAX事件對(duì)美國航空業(yè)的影響

美國是世界上的頭號(hào)航空制造強(qiáng)國，航空制造是美國強(qiáng)大制造業(yè)和工業(yè)文明的象征。但是波音737MAX的兩起空難發(fā)生在空客全力挑戰(zhàn)波音以及中俄兩國均努力上馬新型噴氣式客機(jī)的背景下，它對(duì)未來世界航空制造格局的影響深遠(yuǎn)。具體而言，波音正在失去民機(jī)制造的頭把交椅，關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)尤其是航空運(yùn)輸業(yè)受到全面的沖擊，美國航空管理體制也備受質(zhì)疑。

第一，737MAX事件將對(duì)波音公司的國際競(jìng)爭(zhēng)力、經(jīng)營模式與發(fā)展戰(zhàn)略等方面造成諸多負(fù)面影響。波音元?dú)獯髠唐趦?nèi)難以復(fù)原，甚至可能是波音由盛轉(zhuǎn)衰的分水嶺。

首先，波音將失去部分盈利、市場(chǎng)占有和國際聲望。737MAX停飛帶來73億美元損失，而2016-2018年的三年中波音客機(jī)項(xiàng)目的利潤分別不過19億、54億和78億美元，波音民機(jī)項(xiàng)目因此很可能背負(fù)巨大財(cái)務(wù)壓力。2019年前三季度，波音取消訂單量首次超過新接受訂單量。波音民機(jī)交付量同比下降47%，空客則上升13%。波音面臨近15年最大的交付滑坡。空客A320neo和波音737MAX處于同級(jí)競(jìng)爭(zhēng)之中。由于停飛，波音的市場(chǎng)份額將降至四成?？湛蜆O有可能超越波音成為全球最大的飛機(jī)制造商。根據(jù)歐洲空中航行安全組織的統(tǒng)計(jì)，737MAX停飛所騰出的美國、歐洲、中國和印度市場(chǎng)，已有76%、85%、76%和50%被其他機(jī)型所替代。由于波音“沒有將737MAX問題的文件及時(shí)提請(qǐng)F(tuán)AA注意”，波音誤導(dǎo)了FAA對(duì)飛機(jī)的審查，管理當(dāng)局對(duì)波音也失去了信任。波音的國際聲望跌也隨之至谷底，國際評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)標(biāo)普將波音的未來展望評(píng)為“負(fù)面”。美國總統(tǒng)特朗普引以為傲的“無與倫比的企業(yè)”和“全球最佳的航空紀(jì)錄”都化作過眼云煙。

圖表 1 近20年波音和空客飛機(jī)交付量

其次，波音的“豐田外包”經(jīng)營模式將遭遇挑戰(zhàn)。波音的豐田外包模式始于上世紀(jì)下半葉日-美民機(jī)合作項(xiàng)目?！柏S田外包模式”是一種汽車生產(chǎn)的供應(yīng)鏈管理模式。其主要內(nèi)容是主制造商負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)汽車與生產(chǎn)管理，供應(yīng)商在精細(xì)化質(zhì)量管理的基礎(chǔ)上負(fù)責(zé)相關(guān)組件的生產(chǎn)。主制造商激勵(lì)“金牌供應(yīng)商”，懲罰“拖后腿的供應(yīng)商”?！柏S田模式”致力于“零庫存”，低成本，快研發(fā)，卻增加了供應(yīng)鏈管理的難度。

近年來，波音制造的外包比例不斷上升。20世紀(jì)七八十年代，波音747的外包比例為35%，而到了21世紀(jì)，波音787飛機(jī)的外包比例則高達(dá)70%。航空制造對(duì)零部件的質(zhì)量要求高，任何組件的失敗都將導(dǎo)致機(jī)型的失敗。787和777X飛機(jī)交付的延期、737MAX的空難，都促使波音對(duì)其外包模式進(jìn)行調(diào)整，使波音走向更大規(guī)模的縱向一體化。因此，波音開始收購零部件公司KLX、支線客機(jī)公司巴航工業(yè)，逐漸自主生產(chǎn)航電設(shè)備、復(fù)合材料機(jī)翼和支線客機(jī)。但顯然，波音減少外包的舉措，來得太晚、太慢了。

最后，波音也為其技術(shù)保守的戰(zhàn)略付出了代價(jià)。30年來，它投產(chǎn)全新機(jī)型不過兩種（787和777）。新不如舊、造不如改的發(fā)展思路導(dǎo)致波音過于依賴改型（737NG/737MAX和747-400/747-8）。波音之所以走向技術(shù)保守，并不是技術(shù)不足，而是國際航空制造日益呈現(xiàn)寡頭化，缺乏強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手導(dǎo)致波音越來越慵懶和遲鈍。737系列是世界上最暢銷的商用噴氣機(jī)，總量超過1萬架。該系列還是國際民航市場(chǎng)上的常青樹，半個(gè)世紀(jì)以來已經(jīng)拓展四代飛機(jī)（原始型、經(jīng)典型、新世代、MAX）。前代機(jī)型獲得的巨大成功，反而成為“歷史負(fù)擔(dān)”，使波音不思進(jìn)取、裹足不前。波音高層對(duì)設(shè)計(jì)全新的窄體客機(jī)的產(chǎn)生了風(fēng)險(xiǎn)厭惡情緒。737MAX事件促使波音不得不加快推進(jìn)下一代中型客機(jī)NMA乃至下一代窄體客機(jī)的研發(fā)。

第二，737MAX事件對(duì)航空制造關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生不小影響。據(jù)美國商務(wù)部經(jīng)濟(jì)分析局（Bureau of Economic Analysis）報(bào)告，2019年上半年，美國“民用飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和零部件”出口環(huán)比下降14%，4-6月美企對(duì)飛機(jī)的投資同比下降24%，GDP增速將下降0.2%。具體而言，從上游供應(yīng)商來看，相關(guān)飛機(jī)零部件制造商受到飛機(jī)減產(chǎn)的影響，現(xiàn)金流銳減，盈利能力下降。各供應(yīng)商正著手將其產(chǎn)品組合多元化。機(jī)體供應(yīng)商勢(shì)必銳（Spirit AeroSystems）是全球最大、波音最主要的機(jī)體結(jié)構(gòu)供應(yīng)商，每月能為52架737MAX生產(chǎn)機(jī)體結(jié)構(gòu)（現(xiàn)減產(chǎn)至42架/月）。737MAX業(yè)務(wù)占據(jù)了勢(shì)必銳一半營業(yè)額。因此，勢(shì)必銳2019年第三季度凈收入同比下降22%。為對(duì)沖不利影響，該公司以11億美元收購龐巴迪旗下飛機(jī)結(jié)構(gòu)公司的資產(chǎn)。通過制造龐巴迪支線客機(jī)（現(xiàn)空客A220系列）的結(jié)構(gòu)組件，勢(shì)必銳延續(xù)了與空客的長期合作關(guān)系，降低了對(duì)波音訂單的依賴。發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商CFM是737MAX唯一的發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商，由GE航空和賽峰公司合資組建。此次停飛，將對(duì)GE航空全年產(chǎn)生14億美元的負(fù)面影響。

從下游的航空公司來看，運(yùn)營全波音、全窄體的航空公司受影響明顯。首當(dāng)其沖的有阿聯(lián)酋國有廉航迪拜航空、印尼最大的航空公司獅航、巴西第二大航空公司戈?duì)柡娇铡W洲最大的廉航瑞安航空、印度第二大航空捷特航空（排名詳見圖表2）。美國各大航空公司也深受其害，2019年預(yù)計(jì)損失10億美元。中國航空公司占據(jù)737MAX全球已交付量的25%，2019年上半年將損失40億元人民幣。中國廈航、山航兩家全波音航空公司受影響明顯。發(fā)展中國家航空市場(chǎng)的增長迅猛，急切需要大量新客機(jī)，因此有近五成737MAX的具名買家來自于發(fā)展中國家。未來，各發(fā)展中國家航空公司中波音窄體機(jī)的比例將下降。部分航空公司如中國廈航有可能放棄純波音機(jī)隊(duì)，尋求購入空客中長程窄體機(jī)。部分航空公司如印尼獅航威脅取消波音訂單，增訂空客機(jī)型。

圖表 2 737MAX前20大買家（含金融租賃公司）

不僅如此，這兩起空難對(duì)美國的適航管理體制也將產(chǎn)生重大影響。適航管理是管理機(jī)構(gòu)通過型號(hào)合格（TC）、生產(chǎn)許可（PC）等手段審定飛機(jī)安全性能的一套制度規(guī)則體系。適航審查無全球強(qiáng)制統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，各國只是在國際民航組織(ICAO)的基礎(chǔ)上自行制定相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)。國際上公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)是由民航技術(shù)先進(jìn)的歐美兩家主導(dǎo)的?？傮w上，F(xiàn)AA掌握著全球航空安全的絕對(duì)話語權(quán)，是國際航空安全的規(guī)則制定者，世界絕大部分國家都直接沿用美國的適航標(biāo)準(zhǔn)，這是美國在航空領(lǐng)域的巨大制度性“軟權(quán)力”。737MAX事件暴露了FAA為促進(jìn)波音新飛機(jī)上市而忽視監(jiān)管的問題，揭露了美國航空管理機(jī)構(gòu)的適航認(rèn)證能力的缺陷，削弱了FAA的國際權(quán)威。

首先，F(xiàn)AA的適航認(rèn)證能力將受到質(zhì)疑。它通過機(jī)構(gòu)委任授權(quán)（ODA）模式，授權(quán)波音旗下1500人的團(tuán)隊(duì)審定飛機(jī)適航項(xiàng)目。而FAA自身的監(jiān)督團(tuán)隊(duì)僅有45人。加之FAA自身對(duì)MAX的關(guān)鍵技術(shù)缺少知識(shí)與經(jīng)驗(yàn)，難以對(duì)737MAX上運(yùn)用的新技術(shù)進(jìn)行審查。因此，F(xiàn)AA對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)及零部件的設(shè)計(jì)安全性、生產(chǎn)合規(guī)性和產(chǎn)品適航性的認(rèn)證都值得懷疑。

其次，F(xiàn)AA認(rèn)證的公平性和中立性將受到質(zhì)疑。由于授權(quán)波音進(jìn)行大量審核，波音在降低成本、提速交付方面有既得利益，波音事實(shí)上承擔(dān)了運(yùn)動(dòng)員和裁判員的雙重職責(zé)，這對(duì)廣大的航空運(yùn)輸企業(yè)和乘客是很不公平的。而FAA審核權(quán)力又極度縮小，F(xiàn)AA工程師即便提出審查異議也很難落實(shí)。因此，在737MAX的審查過程中，有FAA工程師指出了相關(guān)問題，但波音并沒有作出任何設(shè)計(jì)改動(dòng)。為此，F(xiàn)AA還被自己的工程師所投訴，這拆穿了FAA認(rèn)證絕對(duì)權(quán)威、公平的謊言。

總之，MAX空難事件中，波音承擔(dān)直接首要責(zé)任，而作為監(jiān)管機(jī)構(gòu)的FAA也難辭其咎。

三、 737事件對(duì)中國的啟示

中國正在努力發(fā)展自己的民用航空制造，中國商飛的支線飛機(jī)ARJ21飛機(jī)已經(jīng)交付了20架，干線飛機(jī)C919已經(jīng)進(jìn)入到適航取證的關(guān)鍵時(shí)刻，波音737MAX停飛事件對(duì)中國的影響是多方面的。它既給中國航空制造敲響了警鐘，又騰出了寶貴的市場(chǎng)空間；既給中國航空運(yùn)輸造成了損失，又為中美貿(mào)易爭(zhēng)端提供了籌碼；既給中國航空管理提供了生動(dòng)的反面教材，又為提高中國航空管理水平提供了機(jī)遇。

對(duì)航空制造而言，首先，波音過度分包的戰(zhàn)略所存在的問題給中國航空制造業(yè)敲響了警鐘。以中國商飛為代表的中國制造商應(yīng)加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理，更好地整合供應(yīng)商（如并購、技術(shù)共享、風(fēng)險(xiǎn)-利益共享）并多元化精選供應(yīng)商。中國商飛需兼顧盈利和安全兩方面因素。一架飛機(jī)需要上百個(gè)大大小小的組件，任何一個(gè)組件的失誤都可能造成機(jī)毀人亡，中國商飛要汲取教訓(xùn)，避免過度外包關(guān)鍵部件的生產(chǎn)進(jìn)而導(dǎo)致安全隱患。同時(shí)，在中美戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)的背景下，為避免中美關(guān)系波動(dòng)導(dǎo)致的航空組件斷供，中國商飛應(yīng)積極考慮加強(qiáng)同其他國家供應(yīng)商的合作（如德、法、英、意、日等），增強(qiáng)關(guān)鍵供應(yīng)商的可替代性和可更換性。不僅如此，中國商飛還需要充分培育本土的航空供應(yīng)商，建立起相應(yīng)的航空產(chǎn)業(yè)集群，保持自身供應(yīng)鏈的安全。

其次，MAX停飛所讓出的市場(chǎng)份額，也為中國C919的交付乃至ARJ21的推廣提供了寶貴進(jìn)入節(jié)點(diǎn)。中國應(yīng)抓住2019-2020年間737MAX減產(chǎn)、停止交付和信譽(yù)受損的時(shí)間窗口，加緊推動(dòng)國產(chǎn)飛機(jī)的崛起。對(duì)內(nèi)，中國應(yīng)下決心支持支線航空的發(fā)展，讓國產(chǎn)的ARJ21飛滿支線航線，改變由737等干線飛機(jī)執(zhí)飛支線的怪相，以為國產(chǎn)飛機(jī)運(yùn)營積累各種經(jīng)驗(yàn)。此外，中國還要支持由全國產(chǎn)機(jī)隊(duì)組成的航空公司，確立國產(chǎn)飛機(jī)執(zhí)飛的最低里程，擴(kuò)大國產(chǎn)飛機(jī)在國內(nèi)市場(chǎng)的份額。

對(duì)外，中國應(yīng)綜合利用外交與外銷兩大手段，加大向發(fā)展中國家推廣C919與ARJ21的力度。更為關(guān)鍵的是，中國要利用好“一帶一路”的平臺(tái)，為沿線國家建立起航空配套基礎(chǔ)設(shè)施（如機(jī)場(chǎng)、維修、培訓(xùn)、監(jiān)管）。因?yàn)檫@兩起墜機(jī)事件都發(fā)生在發(fā)展中國家，也并非偶然，這些國家落后的航空基礎(chǔ)設(shè)施尤其是飛行培訓(xùn)體系也有一定責(zé)任。中國需要幫助其他國家培訓(xùn)成熟的飛行員，建立強(qiáng)大的飛行培訓(xùn)體系，在安全運(yùn)營的基礎(chǔ)上，讓更多的國家有意愿接受中國制造的飛機(jī)。

對(duì)航空運(yùn)輸而言，停飛對(duì)中國全波音機(jī)隊(duì)的航空公司造成了不小的損失，中國航空公司未來購置產(chǎn)品應(yīng)趨向多元化，向波音的索賠要加強(qiáng)國際合作。首先，在購機(jī)方面，中國航空公司應(yīng)調(diào)整機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，避免把所有雞蛋都放在一個(gè)籃子里。2018年美國輸華第一大類商品為運(yùn)輸設(shè)備（絕大多數(shù)是航空設(shè)備），在中美貿(mào)易爭(zhēng)端的背景下，中美航空設(shè)備貿(mào)易必將大受影響。各家國有航空公司理應(yīng)負(fù)起相應(yīng)的戰(zhàn)略責(zé)任，一方面給中美貿(mào)易談判增加砝碼，另外一方面也給2021年中國C919大飛機(jī)的交付留出空間。

其次，在索賠方面，雖然中絕大多數(shù)美國及其盟友的航空公司（如美西南航、加拿大航空、德國途易）都未對(duì)波音提出賠償訴求，但作為MAX的主要持有者，中國理應(yīng)加強(qiáng)與其他各國尤其是持有MAX較多的發(fā)展中國家航空公司進(jìn)行索賠合作，共同制定全面、系統(tǒng)、公平的索賠方案。中國航空公司擁有737MAX的數(shù)量占波音總交付量的25%，是最大的受損者之一，中國應(yīng)該積極領(lǐng)導(dǎo)針對(duì)波音的索賠訴訟。

表格 1 737MAX的中國買家（截至2019年10月，含金融租賃公司）

對(duì)航空管理而言，中國民航局全球率先停飛737MAX，展現(xiàn)了中國民航的技術(shù)認(rèn)定能力，贏得了巨大的國際聲望。而FAA由于在737MAX上的審查缺陷，威望盡失。過去很長一段時(shí)間，中國民航局的適航規(guī)則大多效法FAA，中國也應(yīng)進(jìn)一步對(duì)自我進(jìn)行審查，否則也難免發(fā)生類似的事故。未來，中國應(yīng)加強(qiáng)與歐洲航空管理機(jī)構(gòu)的審查合作，兼收并蓄，結(jié)合中國新飛機(jī)新技術(shù)新市場(chǎng)的審查過程，建立起符合中國體量的權(quán)威性審查機(jī)構(gòu)，爭(zhēng)取成為航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)則制定者之一。

總體而言，737MAX事件對(duì)中國航空業(yè)的發(fā)展提出了挑戰(zhàn)，但也提供了機(jī)遇。如果國內(nèi)各方特別是航空制造企業(yè)、民航運(yùn)輸公司和民航管理當(dāng)局能夠通力協(xié)作，737MAX事件可以促使中國飛機(jī)制造崛起、應(yīng)對(duì)中美高端制造業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的助推器。