能源危機的持續(xù)發(fā)酵、歐盟“碳稅”的征收都必將促使航空公司對民用客機提出更加明確的減重要求。20世紀90年代起，經過近10年的研究，空客公司成功地將雙光束激光焊接技術應用于鋁合金機身壁板結構，替代了傳統(tǒng)的鉚接結構（圖1），使飛機機身的結構概念從組裝結構過渡到整體結構。該技術針對機身壁板的蒙皮- 長桁結構，利用兩臺完全相同的CO2 激光器在長桁兩側進行雙側同步焊接，該技術避免了傳統(tǒng)的單面焊雙面成形工藝對蒙皮完整性的破壞，具有極大的優(yōu)越性。有資料表明：采用該技術在不降低結構強度及疲勞壽命的前提下，能減少5%~10% 的結構重量，并降低成本15%，提高了生產效率[1-3]。

雙光束激光焊接技術簡述 

        雙光束激光焊接技術最早是由德國的Bias（不萊梅射線研究所）、Gkss（亥姆霍茲聯(lián)合會）、Fraunhofer（福朗霍夫材料與射線研究所）、LZH（漢諾威激光研究所）、亞琛工大等眾多科研院所一起參與完成的。同時，相關焊接設備由Schuler-held、M.torres、Rofin 等公司提供。激光焊接技術也成為了德國航空業(yè)的重點發(fā)展技術之一。除了已經研制成功的激光焊接蒙皮- 長桁結構以外，其他的激光焊接應用也正處于研發(fā)階段。這些應用包括利用機器人焊接角片、焊接Al-Mg-Sc 材料的著陸襟翼結構以及激光焊接鋁- 鈦異種材料航空座椅滑軌[3-4]。 

        雙光束激光焊接技術最早用于空客A318的前機身以及中后機身兩塊壁板的生產制造，并在裝機之前通過了FAA（美國聯(lián)邦航空管理局）的適航認證。圖2 為德國空客車間的雙光束激光焊接生產線，隨著3條焊接生產線的購置安裝，焊接機身壁板于2001年在德國諾登哈姆的空客車間內實現了批量生產。另外，隨著此項技術的不斷成熟，包括A340、A380 在內的機型也都采用了激光焊接壁板，且壁板的數量也從開始的2塊（總計110m 焊縫），到最多使用14塊激光焊接壁板（總計約798m焊縫）?？湛偷淖钚滦吞朅350在設計初期也準備采用激光焊接鋁鋰合金壁板，并且使用壁板數量進一步增加；然而，波音公司的787夢幻客機取得了商業(yè)成功，迫使A350改變原有計劃，將復合材料大量應用于機身機構[5]。因此，A350暫不采用該技術，但是可以預見在未來很長一段時間，金屬材料仍會在飛機的主要型號中大量使用，同時空客還在研究將此技術推廣應用于飛機機身上壁板[6]，因此該技術的應用仍然值得期待。