現(xiàn)代飛機(jī)的機(jī)身外殼由剛性框架和蒙皮組成，剛性框架通常包括根據(jù)機(jī)身橫截面的形狀彎曲成圓周方向的一系列框架和連接到框架的多個縱向縱梁組成。而隨著3D打印技術(shù)的發(fā)展，在優(yōu)化這些剛性框架的重量與剛性方面有了新的探索空間。



實(shí)心與網(wǎng)狀的結(jié)合



典型的機(jī)身在縱向上被分成所謂的框架站，每個框架站包含一個由幾個框架段構(gòu)成的框架。通常，4到8個這樣的框架段在圓周方向上連接在一起以形成一個框架。存在具有不同橫截面形狀的各種類型的框架，通常這些框架在輥軋成形工藝中由金屬板形成。



空客的一個構(gòu)思是形成在某種程度上以開放的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)為特征的結(jié)構(gòu)部件，以成本有效的方式減小通用結(jié)構(gòu)部件的重量，同時保持部件的足夠剛性。至少一個加強(qiáng)部分為剛性網(wǎng)格部分，而至少一個加強(qiáng)部分形成為實(shí)心部分。





可以根據(jù)結(jié)構(gòu)部件的特定區(qū)域中的預(yù)期載荷情況來優(yōu)化網(wǎng)格部分的配置和形成：以固體方式形成結(jié)構(gòu)部件的負(fù)載受影響區(qū)域或高應(yīng)力部分，而在負(fù)荷較小的區(qū)域中，結(jié)構(gòu)部件可以包含有輕質(zhì)網(wǎng)格。例如，金屬網(wǎng)比金屬板輕得多，并且具有一定的剛度。這種網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)部件可以節(jié)省重量和燃料，因此可以幫助降低制造和運(yùn)營成本。



利用現(xiàn)代計算方法，例如拓?fù)鋬?yōu)化，可以預(yù)先確定結(jié)構(gòu)部件的預(yù)期應(yīng)力載荷，并且結(jié)果可以用于優(yōu)化實(shí)心部分和網(wǎng)格部分的配置，以實(shí)現(xiàn)剛度與重量的最佳平衡。




結(jié)構(gòu)部件可以由金屬整體形成，通過AM-增材制造工藝，可以以相對簡單的方式生產(chǎn)高度復(fù)雜的二維或三維金屬部件，這是整體形成由實(shí)心和網(wǎng)格部分組成的結(jié)構(gòu)部件的可行方式。原則上，AM工藝也可用于加工復(fù)合材料從而形成整體結(jié)構(gòu)部件，例如碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料。



除了碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料，結(jié)構(gòu)部件可以基本上由鋁或鈦形成。鋁合金由于其耐用性和可靠性而廣泛用于飛機(jī)制造中。鈦或鈦合金具有高耐溫性和耐腐蝕性，并且與其他金屬相比，盡管密度相對較低，但具有高強(qiáng)度。因此，在飛機(jī)或航天器的高應(yīng)力部件的情況下使用鈦或鈦合金比較普遍。 當(dāng)然可以使用鈦合金和鋁合金的組合，例如實(shí)心部分可以由鈦合金形成，而網(wǎng)狀可以由便宜得多的鋁合金制成。



而在設(shè)計過程中，根據(jù)預(yù)定應(yīng)力載荷進(jìn)行應(yīng)力計算之后，可以使用拓?fù)鋬?yōu)化或類似方法來優(yōu)化結(jié)構(gòu)部件。因此，對于給定的一組設(shè)計要求，可以找到最佳部件設(shè)計布局，然后通過3D打印的工藝來制造完成。



3D科學(xué)谷



根據(jù)中國航空報，2018年空客旗下Stelia航宇公司的工程人員通過電弧增材制造(WAAM)技術(shù)創(chuàng)造出了世界首個自加強(qiáng)機(jī)身壁板，他們以增材制造集成加筋結(jié)構(gòu)以提供結(jié)構(gòu)加強(qiáng)。工程人員使用的是絲束電弧增材制造，將加筋鋁絲沉積到壁板的內(nèi)表面。之前，機(jī)身內(nèi)部網(wǎng)狀的加筋結(jié)構(gòu)均是通過手工緊固或者焊接上去的。



由于該項目的成功，STELIA對電弧增材制造(WAAM)將最終取代飛機(jī)機(jī)身面板的傳統(tǒng)生產(chǎn)方式，消除對某些進(jìn)一步固定和焊接的需求表示樂觀。



相比于使用螺栓和螺釘將加強(qiáng)結(jié)構(gòu)固定到機(jī)身面板上，通過拓?fù)鋬?yōu)化，STELIA R&T的設(shè)計師和工程師創(chuàng)造了一個機(jī)身骨架，將加強(qiáng)結(jié)構(gòu)直接3D打印到面板表面，不僅避免需要更多零部件，3D打印面板加強(qiáng)筋不易受到銜接薄弱處的影響，從而創(chuàng)造出更穩(wěn)定的飛機(jī)機(jī)身。



憑借其專有的電子束增材制造(EBAM)技術(shù)，Sciaky也一直在研究3D打印大型飛機(jī)零件的能力。Sciaky的電子束熔融增材制造(EBAM)技術(shù)主要是由金屬絲作為打印材料，并使用一種功率強(qiáng)大的電子束在真空環(huán)境中通過高達(dá)1000℃的高溫來融化打印金屬零部件。這種電子束槍的金屬沉積速率從一小時幾磅金屬材料，到一小時20磅不等。電子束定向能量沉積、逐層增加的方法創(chuàng)建出來的任何金屬部件都近乎純凈，并且不需要任何類型的打印后熱應(yīng)用處理。該技術(shù)也可以用于修復(fù)受損的部件或者增加模塊化部件，并且不會產(chǎn)生傳統(tǒng)焊接或金屬連接技術(shù)中常見的接縫或者其它弱點(diǎn)。



在產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)域，空客的Premium Aerotec工廠正在通過Norsk Titanium的快速等離子沉積?技術(shù)進(jìn)行A350 XWB飛機(jī)上的鈦合金零件的生產(chǎn)。此外，庫卡還為英國核電站承建了大型核電站零件制造系統(tǒng)。國內(nèi)王華明院士帶領(lǐng)的技術(shù)團(tuán)隊自主研發(fā)的重型金屬3D打印技術(shù)，以金屬絲材與輔料為原材料，在電熔冶金的環(huán)境下，利用高能熱源熔化原料絲材，根據(jù)成形構(gòu)件的分層切片數(shù)據(jù)，采用計算機(jī)控制，實(shí)現(xiàn)原材料逐層快速激冷凝固堆積，最終獲得超低碳、超細(xì)晶、組織均勻、綜合力學(xué)性能達(dá)到甚至優(yōu)于傳統(tǒng)鍛造工藝成形的金屬構(gòu)件。



而在應(yīng)用開發(fā)方面，根據(jù)3D科學(xué)谷的市場研究，我國的攀鋼也在雙金屬的電子束熔絲成型增材制造方面進(jìn)行了積極的探索研究。根據(jù)3D科學(xué)谷的了解，攀枝花鋼鐵研究院利用分層處理軟件規(guī)劃兩種金屬打印件的層厚尺寸以及沉積層的寬度尺寸，按先打印里層、后打印外層的先后順序進(jìn)行路徑規(guī)劃，探索出兩種不同材料金屬成型的方法，效率高，冶金質(zhì)量好。