中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會日前公布了今年以來我國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況，我國船舶工業(yè)成本增加壓力增大或?qū)⒚媾R大洗牌。

　　2010年 1～10月，我國船舶工業(yè)繼續(xù)保持快速發(fā)展，造船完工量、新接訂單量實(shí)現(xiàn)大幅增長，手持船舶訂單企穩(wěn)回升，主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)保持兩位數(shù)增長，總體經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況 良好。但由于造船市場復(fù)蘇基礎(chǔ)薄弱，船舶工業(yè)面臨的風(fēng)險(xiǎn)并未得到消除。隨著勞動力成本增大、人民幣升值和原材料價(jià)格上漲，未來中國船舶制造業(yè)的發(fā)展可能迎 來洗牌期。

　　工業(yè)總產(chǎn)值和出口增幅繼續(xù)下降

　　據(jù)中國船舶工業(yè) 行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，1～10月，全國造船完工量5080萬載重噸，同比增長58.4%；新承接船舶訂單量5462萬載重噸，是去年同期新接訂單量的2.9倍； 截至10月底，手持船舶訂單量19366萬載重噸，比2009年底手持訂單上升2.9%，比上年同期增長2.15%。

　　值得關(guān)注的是， 在造船完工量、新接訂單量實(shí)現(xiàn)大幅增長的同時(shí)，我國船舶制造業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值和出口增幅繼續(xù)下降。2010年1～10月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)2069 家，完成工業(yè)總產(chǎn)值5475億元，同比增長24.6%，增幅下降6.9個百分點(diǎn)。其中船舶制造業(yè)4176億元，同比增長24.1%，增幅下降11.8個百 分點(diǎn)；船舶配套業(yè)614億元，同比增長24.8%，增幅下降18.4個百分點(diǎn)；船舶修理及拆船業(yè)634億元，同比增長25.5%，增幅提高21.9個百分 點(diǎn)。

　　1～10月，我國造船企業(yè)完工出口船4186萬載重噸，占造船完工總量的82.4%；新承接出口船訂單4228萬載重噸，占新接訂單總量的77.4%；截至8月底，手持出口船舶訂單16926萬載重噸，占手持訂單總量的87.4%。

　　2010年 1～10月，規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成出口交貨值2385億元，同比增長17.5%，增幅下降1.7個百分點(diǎn)。其中，船舶制造業(yè)2002億元，同比增長 18.6%，增幅下降8.5個百分點(diǎn)；船舶配套業(yè)80億元，同比增長2.2%，增幅下降33.9個百分點(diǎn)；船舶修理及拆船業(yè)272億元，同比增長13%， 增幅提高27.7個百分點(diǎn)。

　　延遲交船的現(xiàn)象愈顯突出

　　我國船舶制造業(yè)的主要訂單來自于國外，最多時(shí)占到了70%～80%。今年以來，我國造船業(yè)遭遇“撤單”的現(xiàn)象大大減少，但部分西方船東因?yàn)橘Y金鏈緊張要求延遲交船的現(xiàn)象卻愈顯突出。一些船東或追加項(xiàng)目，或?qū)υ齑髽I(yè)提出嚴(yán)苛要求，以推遲交船日期、節(jié)約運(yùn)營成本。

　　據(jù)統(tǒng) 計(jì)，2010年1～10月，全國共撤消船舶訂單40艘、74.9萬載重噸，僅占2010年10月底手持船舶訂單總量的0.39%，從8月份開始，重點(diǎn)監(jiān)測 企業(yè)沒有出現(xiàn)新的撤銷訂單。但是，“交船難”的問題愈顯突出，按2009年底手持船舶訂單計(jì)算，2010年我國應(yīng)完工船舶將超過7000萬載重噸，截至 10月底實(shí)際完工船舶5080萬載重噸，僅占應(yīng)完工船舶的65%。值得注意的是，在6月份當(dāng)月我國造船完工量創(chuàng)出593萬載重噸新高后，受波羅的海干散貨 運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）持續(xù)低迷的影響，我國手持船舶訂單中散貨船交船比較困難，導(dǎo)致7月、8月、10月我國造船完工量環(huán)比分別下降了6.1%、7.2%和 8.6%，下降幅度逐月增加。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，延緩交船就意味著延緩付款，由于40%的款項(xiàng)需在最后階段支付，我國造船企業(yè)面臨前所未有的資金困難。

　　造船成本上升的壓力越來越大

　　據(jù)專家分析，今年以來勞動力支出，匯率、利率變化和原材料價(jià)格上漲導(dǎo)致的造船成本上升成為我國造船業(yè)面臨的主要問題。

　　造船是典型的勞 動密集型產(chǎn)業(yè)，年初以來，我國的勞動力支出呈逐月上升的趨勢，據(jù)了解，沿海地區(qū)造船行業(yè)工人工資10月份比年初上升了約15%。此外，受美國量化寬松的貨 幣政策影響，輸入型通脹帶動鋼材、銅、鋅等基礎(chǔ)原材料價(jià)格呈明顯上漲趨勢，運(yùn)輸、燃料價(jià)格也大幅上漲。

　造船同時(shí)也是資本密集型企業(yè)，相對于其他產(chǎn)業(yè)，人民幣升值對船舶工業(yè)的影響顯得更 為突出和嚴(yán)重，主要表現(xiàn)在：一是國際競爭能力遭受嚴(yán)重削弱。受全球金融危機(jī)影響，當(dāng)前國際船舶市場低迷，船價(jià)大幅下滑，國際競爭激烈，人民幣升值無疑增大 我國造船成本，在由整體供求關(guān)系決定的國際市場價(jià)格競爭中，必將嚴(yán)重削弱我國船舶產(chǎn) 品的價(jià)格競爭優(yōu)勢，拉大與先進(jìn)造船國家的國際競爭力差距。二是全行業(yè)將出現(xiàn)嚴(yán)重虧損，經(jīng)測算人民幣匯率每升值1%，造船企業(yè)手持訂單收入將減少約40億元 人民幣。今年6月21日我國重啟匯率形成機(jī)制改革以來，人民幣對美元已升值2%以上，由于中國船廠大部分手持訂單是以美元計(jì)價(jià)，導(dǎo)致船舶行業(yè)減少收入近百 億元。如果人民幣長期連續(xù)地升值，將給我國的造船企業(yè)造成嚴(yán)重影響。10月份人民銀行上調(diào)存貸款利率0.25個百分點(diǎn)，將增加造船企業(yè)的貸款成本。同時(shí)， 金融危機(jī)爆發(fā)以來，船價(jià)普遍下降20%～30%，部分船舶甚至下降40%，人民幣升值將使我國船舶行業(yè)“雪上加霜”，2013年開始，有可能面臨全行業(yè)虧 損，必須引起高度重視。