無(wú)獨(dú)有偶，在這場(chǎng)有軌電車(chē)發(fā)展的熱潮中，幾乎所有的二三線城市都將有軌電車(chē)的發(fā)展納入到當(dāng)?shù)爻鞘薪煌ㄒ?guī)劃的重頭戲中，蘇州、南京、合肥、洛陽(yáng)等城市都已經(jīng)完成或正在進(jìn)行有軌電車(chē)的首條線路建設(shè)工程。在地鐵工程受制于審批、資金等條件的限制之后，有軌電車(chē)無(wú)疑成為下一輪城市軌道交通的投資熱點(diǎn)。在這場(chǎng)有軌電車(chē)的盛宴之下，規(guī)劃與地區(qū)經(jīng)濟(jì)的平衡，有軌電車(chē)與城市的規(guī)劃平衡，有軌電車(chē)與公交、地鐵的綜合銜接等問(wèn)題必然成為盛宴之下不得不思考的重要課題。

 

 

　　相比較于城市地鐵工程，有軌電車(chē)造價(jià)低廉、制式簡(jiǎn)單、無(wú)需國(guó)家發(fā)改委審批立項(xiàng)，因此，在城市大發(fā)展的背景下，亟待解決城市交通困境的很多二三線城市將目光投放到有軌電車(chē)這種正全面"復(fù)興"的軌道交通制式之中。從2013年之后，很多城市都推出了一系列有軌電車(chē)的規(guī)劃，這其中，部分城市率先在全國(guó)建立起了有軌電車(chē)的樣板，也有的城市已經(jīng)在進(jìn)行這緊張的施工，更多的城市在陸續(xù)發(fā)布著有軌電車(chē)的規(guī)劃。

 

　　與傳統(tǒng)的有軌電車(chē)不同，當(dāng)前中國(guó)各城市所修建或規(guī)劃的有軌電車(chē)有了更先進(jìn)的列車(chē)技術(shù)、更舒適的乘坐環(huán)境。在2013年8月之前，真正意義上的現(xiàn)代有軌電車(chē)并沒(méi)有在中國(guó)誕生，2013年8月15日，沈陽(yáng)渾南有軌電車(chē)的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，開(kāi)啟了現(xiàn)代有軌電車(chē)的歷史一頁(yè)。

 

　　目前，沈陽(yáng)渾南有軌電車(chē)共開(kāi)通4條線路，69座車(chē)站，全部規(guī)劃為5條線路，共計(jì)73座車(chē)站。沈陽(yáng)有軌電車(chē)作為中國(guó)第一個(gè)真正意義上的現(xiàn)代有軌電車(chē)，并一次性成網(wǎng)運(yùn)行，對(duì)于全國(guó)有軌電車(chē)建設(shè)的示范意義不言而喻。

 

　　2014年10月份通車(chē)的蘇州高新區(qū)有軌電車(chē)1號(hào)線同樣引起了業(yè)內(nèi)的關(guān)注。蘇州高新區(qū)有軌電車(chē)1號(hào)線全長(zhǎng)18公里，整個(gè)高新區(qū)有軌電車(chē)的規(guī)劃規(guī)模為6條線路，總里程長(zhǎng)80公里。在蘇州，除高新區(qū)有軌電車(chē)外，太湖新城有軌電車(chē)也正在積極的規(guī)劃之中。根據(jù)蘇州太湖新城有軌電車(chē)規(guī)劃公示顯示，太湖新城有軌電車(chē)線網(wǎng)共有6條線路，近期為2號(hào)線一期及1、3號(hào)線共三條線路；遠(yuǎn)期為2號(hào)線二期及4、5號(hào)線兩條線路；遠(yuǎn)景為2號(hào)線支線一條線路。運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度約120.5公里。

 

　　在南京，隨著2014年8月1日南京河西有軌電車(chē)1號(hào)線和麒麟有軌電車(chē)1號(hào)線的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，南京的有軌電車(chē)也進(jìn)入了快速發(fā)展的歷史新時(shí)期。根據(jù)南京市規(guī)劃部門(mén)負(fù)責(zé)人透露，除河西區(qū)和麒麟?yún)^(qū)外，在江心洲、鼓樓、棲霞山風(fēng)景區(qū)等區(qū)縣都將建設(shè)區(qū)級(jí)有軌電車(chē)線路，據(jù)保守估計(jì)，到2030年，南京有軌電車(chē)的總規(guī)模將達(dá)到近200公里。

 

　　在珠海，2014年11月，珠海有軌電車(chē)1好像將正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，線路長(zhǎng)19公里，設(shè)車(chē)站25座。根據(jù)2014年4月24日，珠海市交通局等相關(guān)部門(mén)聯(lián)合舉辦聽(tīng)證會(huì)的消息顯示，珠海將規(guī)劃建設(shè)9條現(xiàn)代有軌電車(chē)線，其中2016年前將完成3條線路的建設(shè)。

 

　　根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，自2002年大連建成第一條有軌電車(chē)線路以來(lái)，到2013年末全國(guó)有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)里程108公里，到2020年，全國(guó)有軌電車(chē)線路預(yù)計(jì)將超過(guò)2500公里，到2030年遠(yuǎn)景設(shè)想總規(guī)模將達(dá)到8000-10000公里。

 

　　根據(jù)專(zhuān)家預(yù)計(jì)，在遠(yuǎn)景設(shè)想中，地鐵在城市軌道交通中的占比將從2013年的75%降低到49%左右，而有軌電車(chē)則從當(dāng)前的不足5%增加到30%左右。我們有理由相信，有軌電車(chē)這盤(pán)棋，將成為未來(lái)城市軌道交通的重要發(fā)展方向之一。

 

 

　　有軌電車(chē)建設(shè)成本大約為1億每公里，遠(yuǎn)低于地鐵的建設(shè)成本，對(duì)于急欲改善城市交通的城市來(lái)說(shuō)，政府都在大力推行有軌電車(chē)的相關(guān)規(guī)劃及建設(shè)。作為一項(xiàng)關(guān)乎城市發(fā)展的重大基礎(chǔ)建設(shè)工程，如何確定其功能定位，發(fā)展綜合交通體系對(duì)于有軌電車(chē)的規(guī)劃建設(shè)有著非常重要的意義。

 

　　可以說(shuō)，有軌電車(chē)作為一種建設(shè)成本低廉、建設(shè)周期短的有軌交通工具，有其發(fā)展的必要性，從國(guó)內(nèi)外的應(yīng)用情況來(lái)看，有軌電車(chē)在不同的城市有著不同功能定位。

 

　　在中小城市，有軌電車(chē)用于承擔(dān)主城區(qū)內(nèi)部較大的交通需求。中小城市由于城市規(guī)模比較小，人口密度比較低，同時(shí)經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限，難以承擔(dān)地鐵建設(shè)所帶來(lái)的財(cái)政壓力，可以在城市的主城區(qū)內(nèi)建設(shè)現(xiàn)代有軌電車(chē)。如法國(guó)格勒諾布爾市現(xiàn)代有軌電車(chē)每天可運(yùn)輸63000名旅客，在相同運(yùn)營(yíng)費(fèi)用情況下，可大幅度提高運(yùn)輸能力。

 

　　在大城市，有軌電車(chē)可以加強(qiáng)市區(qū)外圍地區(qū)與主城區(qū)之間的聯(lián)系。城市規(guī)模的擴(kuò)張，使得原有的空間組織模式向開(kāi)敞型、組團(tuán)式方向發(fā)展?，F(xiàn)代有軌電車(chē)的優(yōu)點(diǎn)決定其比較適用于加強(qiáng)主城和新城之間的聯(lián)系，促進(jìn)沿線地區(qū)的發(fā)展。如墨爾本以有軌電車(chē)作為連接城市中心區(qū)和外圍區(qū)的主要公共交通方式。

 

　　在大城市主城外圍的新城及工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)部，有軌電車(chē)可以用作新一代的交通工具。由于城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，外圍新城及工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)的快速發(fā)展，都將對(duì)區(qū)內(nèi)公共交通的發(fā)展提出更高的要求。如天津泰達(dá)工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)部規(guī)劃是"有軌電車(chē)+常規(guī)公交"的公共交通模式，以形成多層次、立體化、智能化的交通體系,帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展。

 

　　大城市主城外圍的新城與周邊城鎮(zhèn)之間，有軌電車(chē)可以作為交通的聯(lián)絡(luò)線使用。隨著主城外圍組團(tuán)的進(jìn)一步發(fā)展，帶動(dòng)周邊的城鎮(zhèn)開(kāi)始活躍，相互之間的聯(lián)系開(kāi)始加強(qiáng)，傳統(tǒng)的道路公交已不能滿足需求，需要現(xiàn)代有軌電車(chē)來(lái)加強(qiáng)聯(lián)系，進(jìn)行聯(lián)合發(fā)展，并與其它大容量的軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效的銜接。

 

 

　　在城市軌道交通，特別是地鐵經(jīng)歷了近十年的黃金發(fā)展期，城市軌道交通領(lǐng)域的決策者及參與者都對(duì)城市軌道交通的合理有序及多制式發(fā)展有了一個(gè)更為科學(xué)的態(tài)度。在"有軌電車(chē)熱"的今天，我們同樣需要對(duì)有軌電車(chē)的規(guī)劃、建設(shè)有一個(gè)冷靜的思考，從而能讓有軌電車(chē)發(fā)揮出它的真正效果，避免投資的浪費(fèi)。

 

　　上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所所長(zhǎng)陸錫明曾撰文指出，在中國(guó)當(dāng)前"有軌電車(chē)熱"的過(guò)程中，決策者應(yīng)該以科學(xué)理性的態(tài)度來(lái)發(fā)展有軌電車(chē)。陸錫明指出，發(fā)展有軌電車(chē)應(yīng)該在三個(gè)方面給予正確認(rèn)知，即：供應(yīng)能力的"中容量"不等于現(xiàn)實(shí)客流的"中運(yùn)量"；堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)和高效原則。

 

　　所謂供應(yīng)能力的"中容量"不等于現(xiàn)實(shí)客流的"中運(yùn)量"是指，雖然有軌電車(chē)在理論上能達(dá)到0.5到1.3萬(wàn)人次每小時(shí)的客運(yùn)量，但在現(xiàn)實(shí)實(shí)施效果中，可能存在著很大的差異，甚至出現(xiàn)同樣的運(yùn)能水平卻有十倍的客流效益的情況發(fā)生。

 

　　陸錫明以上海張江有軌電車(chē)與香港新界有軌電車(chē)進(jìn)行了運(yùn)能與運(yùn)量的對(duì)比。張江有軌電車(chē)采用的是膠輪+導(dǎo)軌技術(shù)，100%低地板，一次性建設(shè)成本、車(chē)輛購(gòu)置成本昂貴；采用地面非封閉形式，與地面機(jī)動(dòng)車(chē)輛、非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人混行，站點(diǎn)間距較小，運(yùn)營(yíng)車(chē)速較慢，平均旅行速度為13到15公里每小時(shí)；線路周邊300m半徑范圍內(nèi)為低容積率的科技園區(qū)，較低的運(yùn)行效率和較低的人口、崗位直接覆蓋率，使得系統(tǒng)平均客流強(qiáng)度僅為0.1萬(wàn)人每公里，年運(yùn)營(yíng)虧損約2100萬(wàn)元以上，運(yùn)營(yíng)收支情況與天津?yàn)I海有軌電車(chē)線路基本相當(dāng)。相反地，香港新界有軌電車(chē)采用的是高地板輕軌車(chē)輛，降低了車(chē)輛成本；線網(wǎng)布局已經(jīng)形成區(qū)域性的網(wǎng)絡(luò)，線路走向均經(jīng)過(guò)人口和崗位密集區(qū)，設(shè)站充分考慮乘客步行的便捷性要求；路段上大部分采取獨(dú)立路權(quán)形式，在交叉口處實(shí)行信號(hào)優(yōu)先，使得香港有軌電車(chē)運(yùn)行車(chē)速可達(dá)到20到25公里每小時(shí)，全網(wǎng)平均客流強(qiáng)度為1.1萬(wàn)人每公里。

 

　　通過(guò)張江有軌電車(chē)和香港有軌電車(chē)兩個(gè)實(shí)例，陸錫明認(rèn)為，"中容量"并不意味著"中運(yùn)量"，特別是發(fā)展新型有軌電車(chē)，必須考慮其高昂的投資成本和有限的客運(yùn)能力，必須與城市用地規(guī)劃、其他客運(yùn)骨干網(wǎng)規(guī)劃等統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，在具體規(guī)劃方案中，審慎研究線路走向、路權(quán)保障、用地控制、制式選擇等，保證新建有軌電車(chē)線路取得有效益的客流規(guī)模，實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)的可持續(xù)。

 

　　有軌電車(chē)造價(jià)比地鐵便宜，通常為地鐵的六分之一左右，但即使如此，有軌電車(chē)的造價(jià)依然高達(dá)1億元每公里，依然是一種價(jià)格昂貴的城市基礎(chǔ)設(shè)施。陸錫明認(rèn)為一個(gè)城市在發(fā)展有軌電車(chē)的過(guò)程中應(yīng)該遵循以下原則。首先是在有軌電車(chē)規(guī)劃前期研究中，需要充分研究和處理好規(guī)劃與城市用地發(fā)展的關(guān)系，應(yīng)和軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃一樣，與城市用地規(guī)劃充分統(tǒng)籌。其次，應(yīng)處理好有軌電車(chē)與其他城市客運(yùn)骨干網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)的關(guān)系。網(wǎng)絡(luò)布局上，應(yīng)與城市骨干路網(wǎng)規(guī)劃、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、城市公共交通規(guī)劃、快速公共交通規(guī)劃等統(tǒng)籌協(xié)調(diào)；樞紐組織上，應(yīng)考慮其與公共汽(電)車(chē)線路以及其他制式軌道交通的換乘和銜接。再次，在制式選擇上，建議采用鋼輪鋼軌制式的有軌電車(chē)，可利用其與地鐵、輕軌實(shí)現(xiàn)共軌運(yùn)行的優(yōu)點(diǎn)，通過(guò)合理規(guī)劃和精細(xì)的運(yùn)營(yíng)組織，實(shí)現(xiàn)與其他軌道交通方式的場(chǎng)站資源共享，提高軌道交通服務(wù)水平和設(shè)施利用效率。