高鐵在中國的飛速發(fā)展，在世界來看也是少有的，高鐵確實是中國實實在在的名片，而這張名片對于中國制造業(yè)而言卻是個痛點。
一位參與動車引進工作的技術工程師舉例說，我們可以按外方圖紙生產(chǎn)轉(zhuǎn)向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統(tǒng)，卻不知道頭型的設計依據(jù)、原理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設計計算書，得不到轉(zhuǎn)向架的關鍵參數(shù)和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機多維協(xié)同仿真技術，更不知結(jié)構可靠性的設計方法、檢驗標準和相關材料疲勞特性數(shù)據(jù)庫，自動控制系統(tǒng)的軟件源代碼等，“這些看似最基礎的東西，卻是最關鍵的，我們都沒有通過引進獲得”。
換句話說，經(jīng)過數(shù)年培育，中國確實已經(jīng)擁有了動車規(guī)?；a(chǎn)和制造能力，但宣稱的由中國企業(yè)自主生產(chǎn)的動車，關鍵零部件仍從國外進口，只是在中國完成組裝，這才短短幾年實現(xiàn)幾百輛動車下線——這與汽車領域如出一轍，而汽車領域的市場換技術已被普遍認為是失敗的試驗。劉志軍時代高鐵技術跨越式發(fā)展的秘密即在于此。
從西門子進口的占總金額近一半的原裝進口零部件，因在國內(nèi)組裝，就算在國產(chǎn)化率，可謂自欺欺人。
在一位西門子的技術人員看來，列車核心技術只有三大部分：牽引系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架和制動系統(tǒng)。其中，最關鍵的是牽引系統(tǒng)，像“列車的心臟一樣”。這些技術外方既不打算降價，也不會轉(zhuǎn)讓。
牽引系統(tǒng)中只有部分零部件如牽引電機，技術含量相對較低，國產(chǎn)化時引入的廠商較多，降幅較大。CRH2的牽引電機在國產(chǎn)化第二階段降了12.5%。
整個牽引系統(tǒng)中，最核心、技術含量最高的是軟件系統(tǒng)，多位業(yè)內(nèi)專家表示，西門子、川崎、阿爾斯通都沒有轉(zhuǎn)讓這一技術。“只有掌握了列車控制系統(tǒng)，才能設置各個部件的參數(shù)，才有真正的設計能力。這是他們多年研發(fā)成果，不可能拱手讓人。”前述西門子技術人員表示。唐車一位技術人員說，現(xiàn)在聲稱國內(nèi)自主研發(fā)的CRH380B系列車型，一旦列車運行出現(xiàn)問題，還要靠西門子。
“軟件的升級版要西門子做，試驗數(shù)據(jù)也需反饋給西門子總部。修改周期很長。”
牽引系統(tǒng)這樣的關鍵技術占到一列動車總價的多少呢?20%-30%。其中列車自動控制系統(tǒng)又占整個牽引系統(tǒng)的一半以上，利潤最高。原西門子采購部人士坦言：“現(xiàn)在西門子采購部就是靠賣牽引系統(tǒng)賺錢。”阿爾斯通也是如此。
與牽引系統(tǒng)一樣，被外方視為賴以生存之本的制動系統(tǒng)也沒有實行技術轉(zhuǎn)讓，而是由外方在中國的合資廠生產(chǎn)。“合資廠更不存在技術轉(zhuǎn)讓，中方連圖紙可能都看不到。”高鐵制動系統(tǒng)由克諾爾壟斷，核心技術沒有轉(zhuǎn)讓。
三大系統(tǒng)中簽訂了技術轉(zhuǎn)讓合同的是轉(zhuǎn)向架制造，只賣安裝圖紙，不講設計原理，中方知其然不知所以然。一位參與引進人士透露，長客曾向西門子請教轉(zhuǎn)向架參數(shù)為什么這樣設置，西門子專家就打馬虎眼?，F(xiàn)在轉(zhuǎn)向架的構件是在長客焊接，其余零部件在國外買。
南車株洲一位工程師比喻說：
“通過購買幾家外國公司的動車組，我們買到了四條魚，但沒有買到釣魚技術和方法，自動控制系統(tǒng)的關鍵零部件還得進口，控制軟件源代碼從來不在轉(zhuǎn)讓范圍。”
在高鐵技術引進中，中方創(chuàng)造和讓出了龐大的市場，但真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商，他們通過控制核心技術和關鍵零配件掌握主動權。
高鐵創(chuàng)造了奇跡，但對于中國制造業(yè)來說，確實個很大的痛點，如同大飛機一樣，中國制造向高端邁進需要走的路更遠，艱難程度不亞于我們看到的汽車行業(yè)，我們走過這么多年，可核心技術又在哪里？值得國人反思！
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