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近期以來，自動駕駛領(lǐng)域爭吵最兇的，大概就是激光雷達(dá)了。

有人視其為智能汽車的標(biāo)配，也有人將其稱作收割韭菜的智商稅。但無論輿論風(fēng)向如何變化都無法否認(rèn)，在目前的國內(nèi)智能汽車市場，激光雷達(dá)大規(guī)模上車，已經(jīng)成為大部分企業(yè)的共同認(rèn)知。

尤其是隨著區(qū)域無人駕駛出租車開始商業(yè)化落地，以及將于2022年大規(guī)模量產(chǎn)的L3級自動駕駛車型，搭載激光雷達(dá)與否，更是成為了衡量智能汽車性能高低的標(biāo)準(zhǔn)。甚至已然引發(fā)內(nèi)卷，個別車企還喊出了“4顆以下請別說話”的營銷口號。

只是智能汽車的頭部玩家特斯拉，卻始終不改對激光雷達(dá)的“鄙視”態(tài)度，至今特斯拉汽車仍然在使用以攝像頭為主的感知系統(tǒng)，并且隱約有進(jìn)一步發(fā)揚光大的態(tài)勢。同時，面對日益火熱的激光雷達(dá)市場，越來越多的業(yè)內(nèi)人士也開始呼吁，現(xiàn)階段時機(jī)尚未成熟，并不適宜鋪開量產(chǎn)計劃。

于是，一個極為頭疼的選擇題也來到了智能汽車企業(yè)頭上——究竟是要跟隨大眾潮流開始內(nèi)卷，還是置身事外，做一個特斯拉式的“人間清醒”？

一、激光雷達(dá)，智能駕駛的“眼睛”？

做選擇之前，還是要先弄清楚問題題干中所涉及的概念，究竟是什么意思。

有關(guān)激光雷達(dá)的討論，本質(zhì)上還是對智能汽車應(yīng)該以何種方式實現(xiàn)無人駕駛的困惑。畢竟在“感知——決策——控制”這一整個智能駕駛過程中，如何有效感知周圍的環(huán)境，是所有后續(xù)算法部分的唯一先決條件。

而作為自動駕駛技術(shù)性能架構(gòu)中充當(dāng)“眼睛”的感知層設(shè)備，激光雷達(dá)以優(yōu)秀的綜合性能，成為了所有感知設(shè)備中最受推崇的硬件。不僅吸引了華為、大疆等知名科技企業(yè)的入局，在今年更是搭載了蔚來、小鵬、寶馬、奧迪等眾多新老品牌的新車型。

之所以能夠在眾多感知設(shè)備中脫穎而出，還是在于激光雷達(dá)相對較強(qiáng)的探測能力和精度。甚至從某種意義上來說，激光雷達(dá)算得上是乘用車領(lǐng)域，公認(rèn)性能最好的傳感器。

目前市面上主流的感知層傳感器，主要有C-V2X、攝像頭、高精度地圖、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等等類型。從設(shè)計層面來區(qū)分，大致可以分為基于蜂窩車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過車輛通信渠道進(jìn)行信息共享的，以C-V2X為主的協(xié)同管理設(shè)備；以大數(shù)據(jù)和云計算為基礎(chǔ)，整合多維度信息數(shù)據(jù)集成電子地圖，以高精度地圖為主的導(dǎo)航設(shè)備；還有余下眾多，通過影像、聲波、光波等方式采集路況信息，并即時轉(zhuǎn)化探測、距離等數(shù)據(jù)的車身傳感器。

前兩類在當(dāng)前技術(shù)環(huán)境中，還無法承擔(dān)自動駕駛的性能需求，更多是充當(dāng)各類車身傳感器的輔助。由于超聲波雷達(dá)受限于聲波不適合高速移動測距的天然缺陷，以及毫米波雷達(dá)識別精度有限，并且對非金屬物體的感知偏弱，在人車并存的場景中適用性偏弱，市場中使用最多的還是攝像頭和激光雷達(dá)兩大類。

其中，特斯拉算是攝像頭感知體系的鐵桿粉絲，也是智能汽車產(chǎn)品在此類分支中走得最遠(yuǎn)的一位。饒是如此，也很難規(guī)避攝像頭對光照環(huán)境、像素、AI算法等因素的依賴，市面上真正能掌握并實際應(yīng)用此類技術(shù)的企業(yè)，可謂是少之又少。

相比之下，激光雷達(dá)的泛用性和易用性都更高，搭載門檻相對較低。同時在還原三維特征、探測精度、探測距離、抗干擾能力等方面都有較為優(yōu)秀的表現(xiàn)，能最大限度保證無人駕駛場景中的安全性，也就成為現(xiàn)階段多數(shù)車企的首選傳感器。

只是雖然性能優(yōu)越，但是激光雷達(dá)和自動駕駛技術(shù)一樣，仍處于相對早期的發(fā)展階段。在已經(jīng)開始落地的區(qū)域無人駕駛測試環(huán)節(jié)中，也的確無法獨自承擔(dān)感知的工作，進(jìn)而引發(fā)消費者和業(yè)內(nèi)人士，對其功能性和穩(wěn)定性都存在一定疑惑。

前不久在北京進(jìn)行測試的區(qū)域無人駕駛出租車，測試主體車輛所采用的，就是集合了激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)和攝像頭的綜合感知方案。考慮到汽車行駛的場景特殊性，在安全方面再如何加碼都不為過，至少在目前階段，激光雷達(dá)還無法完全取代其余感知設(shè)備，仍需要依靠多感知設(shè)備的相互融合。

如此一來，車智駕認(rèn)為，無論是有意還是無意，傳感器技術(shù)的差異和發(fā)展方向的迥異，也導(dǎo)致了國內(nèi)車企紛紛抱團(tuán)選擇激光雷達(dá)，隱隱約約形成了“孤立”特斯拉的氛圍。

二、被迫“孤立”，特斯拉終成蘋果

行業(yè)領(lǐng)頭羊，注定是要接受后進(jìn)者持續(xù)不斷的挑戰(zhàn)。

就像是智能手機(jī)領(lǐng)域堅持封閉生態(tài)系統(tǒng)IOS的蘋果，也是在不經(jīng)意間和安卓形成兩大陣營，成為全球手機(jī)廠商“公敵”。特斯拉所堅持的以攝像頭為主要傳感設(shè)備的感知系統(tǒng)，由于技術(shù)準(zhǔn)入門檻相對較高涉足企業(yè)較少，逐漸形成了特斯拉的品牌標(biāo)簽之一，在眾多選擇激光雷達(dá)的企業(yè)面前，也就像蘋果一樣，不得不面對來自對方陣營勢力的“孤立”。

而且，不同于其余賽道中，面對市值上萬億的龐然大物，新晉企業(yè)往往會表現(xiàn)出未戰(zhàn)先慫的面貌。在更年輕、也擁有更多變數(shù)的智能汽車行業(yè)，品牌之間的產(chǎn)品護(hù)城河尚未形成，在眾多細(xì)分領(lǐng)域中，幾乎每時每刻都在上演著“以下克上”的商業(yè)故事。

就像此前很少沒有人會想過，汽車滲透率相對較低的中國，會在進(jìn)入電動化時代后，以全球銷量第一的身份成為最大的新能源汽車市場。甚至于，素來被人諷刺以“低端”的國產(chǎn)車企比亞迪，也會搖身一變，成為銷量碾壓特斯拉的新能源車企。

以成為或者超越特斯拉為目標(biāo)，想要在品牌結(jié)構(gòu)尚未固化的年輕賽道中“彎道超車”、完成逆襲的國產(chǎn)車企并不在少數(shù)。通過“孤立”特斯拉，從自動駕駛相關(guān)的軟硬件入手，打造差異化競爭優(yōu)勢，或許也是很多車企的目的之一。

尤其是在特斯拉創(chuàng)始人馬斯克，對激光雷達(dá)持之以恒的偏見下，特斯拉已經(jīng)圍繞著高清攝像頭感知設(shè)備，打造出獨特的自動駕駛體系，也即是視覺輔助系統(tǒng)FSD Beta。從市場競爭的邏輯考慮，此時再加碼研發(fā)同類傳感系統(tǒng)，多少是有些遲了。

隨著蔚來、小鵬、理想、比亞迪、北汽等國產(chǎn)車企，都在今明兩年不斷推出搭載混合型激光雷達(dá)的汽車，甚至引起了關(guān)于2022年將成為“激光雷達(dá)量產(chǎn)元年”的討論。再加上明年同樣是L3級自動駕駛車型量產(chǎn)元年，對激光雷達(dá)是否應(yīng)該大規(guī)模量產(chǎn)的討論，或許歸根到底還是對目前市場中激光雷達(dá)儲量是否足夠的憂慮。

從天眼查中，多達(dá)3066家與激光雷達(dá)有關(guān)的公司數(shù)量，不難看出這一市場存在著多大的需求。不過，既然有中鐵、三峽集團(tuán)等央企的存在，對于產(chǎn)儲量也無需更多擔(dān)心，對車企而言，能否趕在新車型上市前及時、快速裝車，才是最直接的問題。

出于對裝車速度的擔(dān)憂，目前車企所選擇的激光雷達(dá)，大多數(shù)采用的是轉(zhuǎn)鏡、棱鏡兩類混合半固態(tài)方案。這也是激光雷達(dá)各種分類中，最適合快速上車的方案設(shè)計。

作為這兩種設(shè)備方案中的核心部件，激光驅(qū)動芯片以及模擬前端芯片的存在，在全球性芯片短缺的大背景中，對激光雷達(dá)廠商的供應(yīng)鏈也提出了挑戰(zhàn)。其中，轉(zhuǎn)鏡式激光雷達(dá)的代表廠商華為，以及棱鏡式的代表廠商大疆，或許在承受供求、產(chǎn)銷壓力之外，還會成為各大車企競相合作的關(guān)鍵。

只不過，在車智駕看來，現(xiàn)階段對硬件設(shè)備數(shù)量和裝機(jī)速度的追逐，固然是智能汽車市場發(fā)展過程中必不可少的環(huán)節(jié)。但也很可能會和智能手機(jī)一樣，落入堆料競爭的困局之中。

三、“四輪手機(jī)”，難逃堆料競爭

如果要說目前的國產(chǎn)智能手機(jī)市場現(xiàn)狀，“堆料競爭”一詞，大概是最直接的概括。

很不幸的是，依照當(dāng)前國產(chǎn)智能汽車的設(shè)計走向，逐漸有成為“四輪智能手機(jī)”的趨勢，大概率也是無法擺脫同樣落入堆料競爭的“坑”里了。

一如各大手機(jī)廠商動輒就是驍龍888處理器、120Hz屏幕、4500mAh大電池、超廣角鏡頭之類的硬件堆砌?，F(xiàn)在的國產(chǎn)智能汽車，拉出去不說有高通8155芯片、續(xù)航里程800公里動力電池、無鑰匙智能座艙系統(tǒng)、超過4顆以上的激光雷達(dá)等等，出門可能都不好意思跟人打招呼。

嚴(yán)格來講，在現(xiàn)有自動駕駛框架中，激光雷達(dá)數(shù)量多少，或許并不能對感知功能帶來非常顯著的提升。因為激光雷達(dá)的大部分性能，都屬于冗余部分。

在仍處于L2+級自動駕駛技術(shù)普及期的當(dāng)下，為了應(yīng)對設(shè)備失靈、低感知環(huán)境、干擾等突發(fā)情況，感知設(shè)備廠商在設(shè)計產(chǎn)品的時候，往往會預(yù)留足夠的安全冗余，來保證進(jìn)入無人駕駛狀態(tài)后車輛行駛的安全。毫無疑問，這一部分冗余體積，在大多時候都是無用的。

搭載的激光雷達(dá)數(shù)量越多，閑置的冗余體積也越多，在目前主流的多設(shè)備融合感知體系中，這也意味著留給其余設(shè)備的冗余空間會進(jìn)一步減少。就像部分硬件水平一流，但實際體驗卻強(qiáng)差人意的智能手機(jī)一樣，算力、適配等方面的壓力，只會給整車的駕駛帶來負(fù)面影響。

和智能手機(jī)的堆料競爭現(xiàn)象類似，智能汽車在激光雷達(dá)上的過激反應(yīng)，很像是在產(chǎn)品規(guī)格尚且沒有定論之前，從營銷層面推動的“溢價競賽”。更多是在提前搶占品牌高地，賭未來智能駕駛技術(shù)的硬性需求，并非所有企業(yè)都適宜跟風(fēng)。

而且堆料競爭的下一步，自然就是價格競賽。而提起價格，就不免要考慮到激光雷達(dá)的量產(chǎn)和應(yīng)用成本。

目前可供量產(chǎn)的激光雷達(dá)，成本普遍在6000元人民幣左右，即便是在規(guī)?；^程中成本會有所下降，預(yù)計最終的單顆售價也會壓縮至3000元左右。以目前智能汽車動輒就是4顆激光雷達(dá)起步的趨勢而言，在原車基礎(chǔ)上至少要多花費12000元，不僅生產(chǎn)成本增高，消費群體或許也很難接受如此規(guī)格的溢價。

同時，L3級自動駕駛車型固然會在明年開啟大規(guī)模量產(chǎn)，但在國內(nèi)，尚未真正放開對L3級自動駕駛車輛上路的政策限制。甚至在全球范圍內(nèi)，都沒有太多L3的落地場景。

空有屠龍技，怎奈何魔龍尚未出世。短時間內(nèi)，激光雷達(dá)市場可能遠(yuǎn)沒有想象中那么廣闊，若是應(yīng)用于L2+級自動駕駛輔助系統(tǒng)中，高昂的價格和成本，顯然也并不算最理智的選擇。

因此，激光雷達(dá)確實是行業(yè)的大勢所趨，其潛力再如何高估都不過分。只是現(xiàn)在或許還沒有到達(dá)最好的量產(chǎn)時機(jī)，如果沒有充足的資金和渠道實力，為企業(yè)經(jīng)營的長遠(yuǎn)考慮，還是不要貿(mào)然加入這場突如其來的內(nèi)卷為好。