統(tǒng)計(jì)顯示，2013年美國總計(jì)銷售純電動汽車4.6萬輛，較上年增長241%。歐洲市場也掀起了汽車電動化熱潮。法國雷諾、德國大眾及德國寶馬都紛紛推出純電動汽車，2014年還將相繼推出插電式混合動力車。目前，對于電動汽車的開發(fā)競爭已不再是圍繞電動汽車本身的技術(shù)，而是如何使電動汽車跑得更快、走得更遠(yuǎn)。

    在人們的印象中，電動汽車的性能和續(xù)航能力一直是制約其發(fā)展的短板。如今，隨著越來越多的針對電力供應(yīng)的技術(shù)革新，電動汽車的性能已經(jīng)逐漸趕上并超越傳統(tǒng)燃油汽車。以電動汽車的領(lǐng)軍企業(yè)特斯拉為例，工程師利用IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）取代傳統(tǒng)的電容電感來控制輸入電流電壓，這樣的控制更精確、更快速。在高功率的驅(qū)使下，電動機(jī)最大轉(zhuǎn)速可達(dá)13000轉(zhuǎn)/分，百公里加速只需4秒鐘，與市場上多款高端車實(shí)力相當(dāng)，大大改善了電動汽車“疲軟”的駕駛體驗(yàn)。

    目前，大部分電動汽車都已經(jīng)使用鋰電池來取代老式鉛酸電池以取得更高的能量和功率密度。然而，很多廠商在設(shè)計(jì)階段無法壓縮鋰電池的體積，當(dāng)溫度不穩(wěn)定時容易造成電動汽車起火。特斯拉的工程師最終想出了將筆記本廠家生產(chǎn)的7000顆圓柱形鋰電池串并聯(lián)成一個大型電池組的方案：用69個小電池并聯(lián)封裝成一個電池磚，9個電池磚串聯(lián)成一個電池片，11個電池片并聯(lián)成一個電池系統(tǒng)，總共6831個小電池。這種柱形電池分辨率高，控制更精準(zhǔn)，并且?guī)в幸后w冷卻系統(tǒng)，可讓鋰電池快速散熱。

    一些新的技術(shù)突破也使續(xù)航不再是制約電動汽車發(fā)展的瓶頸。燃油汽車的最大優(yōu)勢之一就是在世界各地都可以找到加油站，只要花幾分鐘的時間就可將油箱裝滿，繼續(xù)上路。為了提高電動汽車的續(xù)航能力，特斯拉的工程師們更新了直流交流電之間的車身外轉(zhuǎn)化技術(shù)，并在此基礎(chǔ)上建成了“超級充電站”。超級充電站里的充電柱共同從自帶的太陽能電網(wǎng)饋入12千伏/750千伏安的電，每個充電柱通過480伏的電壓。與此同時，2000安的電流在經(jīng)過接電裝置后，每個柱子就得到480伏/200安的電流。使用30安電流的公共充電站為特斯拉S型轎車充電30分鐘只能開16公里，使用40安的電流也只能開25公里，而用超級充電站充電30分鐘可以續(xù)航368公里。更重要的是，這些完全免費(fèi)的超級充電站全部依靠太陽能發(fā)電，更好地展示了電動汽車“環(huán)保、方便、價格低廉”的發(fā)展趨勢。

    不過，盡管車身性能已經(jīng)逐漸超越傳統(tǒng)燃油汽車，電動汽車仍未從根本上解決其高成本問題。特斯拉汽車僅電池成本就高達(dá)4至5萬美元，占車身成本的一半，如此高昂的價格無法滿足所有人購車的需求。此外，雖然電動汽車在充電續(xù)航方面有了一些突破，但是未來的發(fā)展仍然存在不確定性。美國市場研究機(jī)構(gòu)派克研究公司稱，2015年全球充電站數(shù)將達(dá)470萬個。但從短期看來，由于充電站的盈利空間比燃油小很多，要達(dá)到加油站的普及程度，恐怕還需要一定時間，并且離不開政府的大力支持。