現(xiàn)代有軌電車是在舊式有軌電車的基礎上發(fā)展起來的，采用了先進的技術和經(jīng)驗，建立了一種介于公共汽車和輕軌之間的中低運量軌道交通系統(tǒng)。

 

　　1、城市規(guī)模和客流量

 

　　城市規(guī)模的大小直接影響著當?shù)亟煌ǖ慕ㄔO規(guī)模，一般來說，大中城市以及經(jīng)濟發(fā)展較好的小城市均可發(fā)展現(xiàn)代有軌電車。城市規(guī)模的分類標準為：按照通行的城市規(guī)模劃分標準，非農(nóng)業(yè)人口在200萬以上為超大城市，100萬～200萬為特大城市，5O萬～1OO萬為大城市，2O萬～5O萬為中等城市，20萬以下為小城市。國外研究表明，在百萬人口以上的特大城市，單向客流量長期穩(wěn)定在2萬～25萬人次的線路，通常采用地下鐵道。如需修建現(xiàn)代有軌電車，則線路應選擇現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的全封閉形式。在客流量極大的市中心修建地下鐵道的同時，還應根據(jù)客流量的需要，修建市區(qū)和郊區(qū)、大型工業(yè)區(qū)及商業(yè)區(qū)的現(xiàn)代有軌電車交通線路。在5O萬～10O萬人口的城市，當高峰小時單向客流量為1萬～2.5萬人次時，應選用現(xiàn)代有軌電車的全封閉或半封閉形式，主要采用半封閉形式。因此，中等以上城市可考慮發(fā)展現(xiàn)代有軌電車，大中城市的公交客流量一般均能滿足現(xiàn)代有軌電車客流量的需求，而小城市的公交客流量相對較小，建設現(xiàn)代有軌電車則不太適宜。所以，一般大中城市均可發(fā)展現(xiàn)代有軌電車，具體發(fā)展情況要視各城市經(jīng)濟發(fā)展情況、城市路網(wǎng)規(guī)模、城市的道路交通條件以及城市客運量綜合而定。

 

　　2、城市經(jīng)濟條件

 

　　一個城市的經(jīng)濟發(fā)展狀況，直接影響著當?shù)氐慕煌ńㄔO狀況，一般大中城市的經(jīng)濟水平具有建設現(xiàn)代有軌電車的能力，而小城市經(jīng)濟受限，現(xiàn)代有軌電車的造價一般約合2089萬/KM(大連現(xiàn)代有軌電車的造價)。不同城市可以參考其經(jīng)濟條件確定該城市是否能建現(xiàn)代有軌電車，一般而言，因經(jīng)濟條件限制，小城市可采用常規(guī)公共交通服務，一方面可以促進城市交通的發(fā)展，另一方面也方便了廣大群眾，為政府謀利益；大城市可利用現(xiàn)代有軌電車的優(yōu)勢，配合快速軌道交通建設。

 

　　3、城市地形

 

　　由于山區(qū)道路高低不平，并不像平原地區(qū)那么容易規(guī)劃和布置軌道線路，另外，山區(qū)道路坡度過高，而現(xiàn)代有軌電車適宜的坡度一般為6％～9％，所以現(xiàn)代有軌電車在山區(qū)道路上受坡度的限制，不宜建設；而在一般山嶺城市或者平原微丘地形城市，現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)采用小半徑曲線和大坡度的技術標準，幾乎可以適應任何城市布局的地形。有軌電車一般沿城市主干道布置，以符合其運輸服務功能。我國城市1～3級主干道設計行車速度為30km/h～60km/h，相應的平曲線最小半徑為40m～150m，與有軌電車的速度標準和平面條件相當。地形起伏較大的城市道路，60km/h行車速度的道路推薦最大縱坡為5％，而有軌電車能夠克服6％～9％的地形坡度，完全能夠滿足沿道路布置的條件，并更具靈活性。同時，由于城市道

 

　　路縱坡較大，限制了非機動車輛的使用，這樣，有軌電車避免了與非機動車道干擾的問題，處理與道口的關系更為容易。

 

　　4、城市道路網(wǎng)規(guī)劃

 

　　原有城市道路沒有考慮到有軌電車線路的布局，新建有軌電車系統(tǒng)將占用既有通道建筑紅線內的資源，發(fā)生干擾的對象包括建筑物、市政設施和路面。沿線道路一般至少為3幅路或4幅路斷面，重新規(guī)劃時通過系統(tǒng)調整換乘位置，減少沿線公交線路，占用原有分隔帶，將綠化帶改建為有軌電車綠化軌道等措施，可以實現(xiàn)線路和車站的位置。有軌電車線路盡可能設置在道路一側，避免形成混行路段，并做好道路渠化改造，優(yōu)化既有通行方式。所以，通過改建較寬主干道，可以保證在既有道路面積條件下，增建有軌電車線路，提高通道交通容量。當然，在沿線通道較窄的情況下，若有軌電車線路擠占行車道，需要詳細論證通道通行能力和現(xiàn)代有軌電車項目的可行性。

 

　　總而言之，進行現(xiàn)代有軌電車地區(qū)適應性分析時,首先應從整個城市公共交通系統(tǒng)結構優(yōu)化的角度出發(fā),分析外部影響因素(城市經(jīng)濟、城市空間結構和政策環(huán)境等)對現(xiàn)代有軌電車功能發(fā)揮的推動和阻礙作用；其次,探討城市交通內部影響因素(通道客運量、道路、用地條件等)對現(xiàn)代有軌電車地區(qū)適用性的促進和制約作用?，F(xiàn)代有軌電車地區(qū)適應性影響因素分析如表2所示。

 

      三、現(xiàn)代有軌電車的應用模式
 

　　現(xiàn)代有軌電車應成為中等城市的主要公共交通工具,也應作為大城市中大運量交通工具的輔助,應該在我國推廣。不同類型的交通方式在公共交通體系中所起的作用不盡相同。根據(jù)城市規(guī)模、交通需求、土地利用規(guī)劃等因素的差異,現(xiàn)代有軌電車在不同城市的公共交通系統(tǒng)中有著三類典型的應用模式。

 

　　1、現(xiàn)代有軌電車成為整個公交的主體

 

　　以現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)作為整個城市公共交通的主體,承擔著城市中大部分客流量,輔以常規(guī)道路公交,形成現(xiàn)代有軌電車的運輸網(wǎng)絡,支撐起整個城市的公共交通體系。其典型城市有墨爾本,城市總人口達350萬,有軌電車線網(wǎng)規(guī)模達230km。其功能是提供市區(qū)的服務,為鐵路車站提供駁運,連接郊區(qū)與核心區(qū),成為整個城市公交體系的主體。

 

    2、現(xiàn)代有軌電車與城市軌道交通系統(tǒng)的整合與協(xié)調

 

　　對于快速軌道交通系統(tǒng)尚未敷設的交通走廊,從滿足需求、提高運輸效率的角度出發(fā),發(fā)展現(xiàn)代有軌電車,與地鐵、常規(guī)道路公交共同承擔公交客流。其典型城市為布拉格,有3條地鐵線和31條有軌電車線,2003年的客運量分別占41.4%、30.2%。有軌電車擔負新老城區(qū)的主要交通流向的接駁,是承載整個城市的主要交通工具。

 

    3、現(xiàn)代有軌電車應用于城市軌道交通功能的延伸和補充

 

　　有軌電車布設在地區(qū)性主要客運走廊上,未形成獨立的網(wǎng)絡,僅作為城市軌道交通或道路公交的延伸、加密或者補充,接駁快速軌道交通,實現(xiàn)點到點的客流運輸。其典型城市有天津。它通過發(fā)展有軌電車+常規(guī)公交的公共交通模式,強調有軌電車的接駁集散功能,發(fā)揮津濱輕軌的作用,強化開發(fā)區(qū)的東區(qū)與塘沽城區(qū)的聯(lián)絡。