騰訊造車引發(fā)一片嘩然，再加上前不久主流外媒接連爆出蘋果正在開發(fā)汽車產品，科技公司造車一下子成為熱門話題。
傳統(tǒng)汽車公司應該嚇得顫抖、跪舔，還是秀出白眼和鼻孔呢？這個話題并沒有那么簡單。
一款可能售價只有3萬元的騰訊汽車，與谷歌不明覺厲的無人駕駛汽車、特斯拉零到百公里加速僅需3.4秒的轎跑車，唯一的共同點——電動車。這意味著進入汽車市場的門檻降低了。
電動車技術的成熟，對于汽車業(yè)而言是一個巨大的轉折點。傳統(tǒng)汽車公司幾十年苦心孤詣用內燃發(fā)動機+變速箱、生產工藝筑起的防護高墻被打開了一個缺口?？萍脊鹃_始順著這個缺口涌入汽車市場。電動汽車大大簡化了汽車的復雜程度，還帶來了不一樣的用戶體驗。
科技公司用電動車就可以長驅直入，擊潰傳統(tǒng)汽車公司了嗎？并不是那么簡單。汽車制造的質量監(jiān)控、與駕控體驗相關的設計制造，仍然是很高的門檻。
舉個栗子，某中國汽車公司擁有多年制造經驗，開發(fā)一款新車型，是將“名牌”、“大廠”的底盤、變速箱、發(fā)動機等核心部件拼裝到一起。但這款新車型的體驗仍不夠好。這方面的能力是需要用時間換取，很難一蹴而就。比如，相對奧迪、寶馬和奔馳，車身、內飾的工藝更粗糙，就是特斯拉被吐槽的主要問題之一。
但特斯拉神奇的一點是，能用17寸觸摸屏、瞬間加速這樣的炫酷體驗讓用戶忽略了制造工藝方面的不足?；蛘哒f，改變用戶對汽車價值的評判標準。但目前還沒在大眾用戶市場證明這個方法行之有效。面向大眾市場的 Model 3 將是一個轉折點。
其他科技公司很難效仿特斯拉這樣自產自銷的重資產模式。
特斯拉抓住了金融危機的大好機會，當時通用汽車正在出售資產，穆斯克用自己的個人魅力和電池動力技術征服了豐田的新社長豐田章男，半買半送得到了豐田在北美最重要制造基地之一 NUMMI 工廠。
今天連通用汽車都已重新上市了，收購一家工廠的代價可能太大。更重要的是，科技公司更認可代工制造的模式。他們將會努力推動汽車代工制造的發(fā)展。
那么，問題來了。電腦、手機產品早已模塊化多年，代工制造模式運行得風生水起，但在汽車業(yè)為什么一直沒能發(fā)展起來？
汽車產品的模塊化已經越來越成熟，進步明顯。但各大巨頭自成體系，與電腦、手機模塊的全球標準化相比還有不小差距。
一位汽車零部件行業(yè)的朋友還告訴我，把不同模塊拼裝在一起的質量監(jiān)控要求，比手機產品難度高不少。所以即便是汽車的模塊化水平與手機相當，組裝出一輛高質量的汽車依然很難。這是汽車和手機產品的很大區(qū)別，也是科技公司造車所面臨的最大挑戰(zhàn)。
這也是為什么騰訊和富士康會從相對簡單的低速電動車做起。他們需要時間和實踐積累汽車制造的經驗。
除了天天向上、勤奮努力的富士康，加拿大著名的零部件集團麥格納也是個很好的選擇。這家公司代工制造經驗豐富，已經為一些德系豪華品牌代工制造多年。
當年底特律遭受金融危機重創(chuàng)時，麥格納還曾野心勃勃的去競購美國汽車公司，不過沒能得手。對這家公司感興趣的同學可以去搜搜它的故事。
至于樂視的超級汽車項目，我的理解樂視更像是一個定制 ROM 提供方，前期就深入?yún)⑴c到新車型研發(fā)中，但這款電動汽車的定義權和控制權掌握在北汽和 Atieva 手中。
雖然“科技汽車”的產品大多還在孕育之中，但幾家美國科技公司之間的關系還挺微妙。蘋果和特斯拉應該會爭奪高端電動車市場，蘋果和谷歌之間已經爆發(fā)了汽車中控臺之戰(zhàn)，特斯拉和谷歌則在無人駕駛技術領域成為競爭對手。而傳統(tǒng)汽車公司之間的競爭關系更為激烈。
這就像一個場面混亂的汽車拉力賽，不論傳統(tǒng)汽車公司還是科技公司都加速駛向同一個目的地，路面顛簸且沒有路書和地圖。
一方更了解新時代用戶需求的變化、更強調易于感知的應用場景體驗；另一方則更懂汽車產品，更注重汽車產品的本質體驗。目的地停車位數(shù)量有限，掉隊就要離場。
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