2016年7月初，香港媒體披露中國中車（601766）于2011至2014年出口新加坡的地鐵車輛出現(xiàn)嚴重質(zhì)量問題，地鐵列車重要結構組件及車身出現(xiàn)裂紋，須返回原廠修理。隨后7月9日，中國中車發(fā)布了“關于中車四方股份公司出口新加坡地鐵車輛部分返廠維修情況的說明”，認為是鋁合金原材料問題，并確認在總計35輛車中有26輛被返回中車集團青島四方股份修理。
中國高鐵的成就以及其帶來的經(jīng)濟和社會效益有目共賭，但這一事件不得不說是一個關乎中國制造的重大質(zhì)量事故，對正走出國門的中國高鐵、甚至中國制造都有重大的影響。但從另一個角度來看，這也許又是一件好事，因為它會讓我們冷靜下來去反思問題所在，也許它更會引發(fā)我們對中國制造深層次問題的思考和探討。下面我們先從技術層面、站在維護維修的角度探討一下這其中的技術問題：
當一個產(chǎn)品到了用戶手里，在使用中出現(xiàn)一般的問題時，是通過簡單的維修來解決的。其中更換是最常用的方法，但其核心技術在于零部件的互換性，涉及到產(chǎn)品性能的一致性、特別是安裝部位的幾何精度。一致性問題，可以說是附在中國制造上的一個頑癥。遇到這類情況，維修后的產(chǎn)品往往在性能等方面大打折扣。
再看什么時候需要回廠維修，那就是在維修時需要大動干戈了。這種情況下，往往是本體或本質(zhì)出現(xiàn)了問題。這類問題看似是質(zhì)量問題，重大的質(zhì)量問題，而其實質(zhì)上是涉及技術管理的綜合問題。為什么這么說呢？我們來看一下設計和制造工藝流程。
在現(xiàn)代制造領域，對于可能引發(fā)重大質(zhì)量問題的環(huán)節(jié)，設計時必須要做潛在失效模式與后果分析(Failure Mode and Effects Analysis，F(xiàn)MEA)，因為這是一種驗證的手段。它包括了設計階段的D-FMEA和生產(chǎn)階段的P-FMEA，以評估設計和工藝方案失效的可測性、發(fā)生頻度和危害程度，并根據(jù)分析試驗結果進行改進、制訂嚴格的實施、控制和管理規(guī)范，以確保設計和工藝要求不折不扣的得到實施和響應，同時還會增加對后續(xù)可能發(fā)生問題的應對措施。如果這一在產(chǎn)品設計和工藝設計階段展開，在實施階段按規(guī)范加以嚴格控制的重要技術手段得不到有效的應用，其背后的問題只能是技術思路的落后和過程管理的缺失。
按理說，在這類關系公眾安全的交通工具設計中，F(xiàn)MEA是必做的。那未，怎么做是一個問題了，做得怎么樣，更是一個問題了。筆者曾在十年前與上海航天的一位企業(yè)老總對這方面有過交流，他說他們對FMEA是有一個認識過程的，從最早為應付ISO16949標準的檢查而做，到最后為自己的設計驗證而做，因為最后他們認識到這個方法對產(chǎn)品質(zhì)量至關重要的作用。筆者感慨地表示，你們最終在技術思路上得到了升華。
回過頭來看中國的高鐵在這個問題上是怎么做的呢？中國絕大多數(shù)企業(yè)對這個問題又是如果理解的呢？筆者從2003年起接觸地鐵列車，近年來還到訪過當時的南車，以及威海和成都等地的高鐵供應商等多家企業(yè)，他們做不做FMEA筆者不清楚，但從筆者所看到的工程圖紙上，看不到驗證的痕跡，從加工現(xiàn)場來看，看不到有效的控制手段。許多設計、工程和管理的手段可以說還很原始，所以出現(xiàn)質(zhì)量問題似乎是必然的。問題應該在理念和思路上。
下來我們來看看如何亡羊補牢，以及這件事對中國制造能有什么樣的啟迪。
首先必須解決設計問題，設計師必須回答他對后續(xù)應用中“所有”問題的理解與應對，即考慮產(chǎn)品全生命周期。注意，必須用事實，用數(shù)字，還要用工程的語言精準地表達，因為這其中不僅有功能，更有成本的要求。這實際上是一個循環(huán)過程，一個迭代過程，驗證，反復驗證。計算驗證、半實物驗證，實物驗證，等等等等。這是一個完整的系統(tǒng)思維和工程操作過程，這樣的驗證過程和技術數(shù)據(jù)，中國多少企業(yè)有呢？少了這樣一個過程，產(chǎn)品不出問題才是怪事了。關于這個問題，筆者在企業(yè)一直問工程師，為什么這樣設計是合理的？還問主任工程師，你憑什么簽發(fā)工程圖紙？得到的回應往往是一臉茫然，有時還有鄙視。也有的會說一直這樣操作，或者說是抄來的，那被抄得又對不對呢？
全面的質(zhì)量過程控制，同樣涉及到產(chǎn)品的全生命周期。此時不僅要求所有的設計規(guī)范得到滿足，還需要對出現(xiàn)的問題進行處理和反饋，這種質(zhì)量管理不僅僅是企業(yè)內(nèi)部的，更需要延伸，甚至滲透到與產(chǎn)品相關的整個鏈，特別是供應商的管理。從表面上看這是質(zhì)量管理及其延伸，是一個管理方面的技術問題，但實質(zhì)上看是企業(yè)質(zhì)量文化的建立、延伸和滲透。關鍵在于，中國的企業(yè)有多少已構建起了自己的質(zhì)量文化呢？特別是這種質(zhì)量文化還能去影響、約束、甚至同化你的供應商呢？從這一點講，這次高鐵的所謂鋁合金原材料問題，也許會被認為是供應商的問題，充其量是供應商管理問題，但歸根到底還是中國中鐵自身的管理和質(zhì)量文化問題。
歸納一下，從上面的討論中，我們可以看到中國企業(yè)，乃至中國制造缺乏的二個最根本的東西，一個質(zhì)量文化，一個是思維方法，包括系統(tǒng)和工程的思維方法。沒了這二個根本，工業(yè)就沒了基礎，創(chuàng)新就沒了根基，制造強國就無從談起。離開了這些，機器換人就是一句空話，信息化自動化就是一種裝飾，工業(yè)4.0只能是一個空中樓閣。
中國制造需要從最基礎、最根本的做起，這中間需要管理和技術人員理念和思維方法的根本性轉變，至于如何做，抓手又在哪呢？那可以從貫標做起，因為上面所討論的重點都在ISO和GB相關標準中有完整的體現(xiàn)，以及可實際操作的導則。但這個貫標，是真正的做，全面的做，而不是做做樣子。
總之，只有夯實了基礎，中國制造才能象高鐵一樣真正地快速奔馳。
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