附驥于中國新能源汽車的高速發(fā)展,國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)過去五年復合增長率超150%。經(jīng)歷了2019年的市場降速,在2020年,動力電池領域硝煙彌漫且充滿變局。
2020年是新能源上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大考之年。開年的新冠肺炎疫情,更是讓行業(yè)出師不利。變量更加多變,情況更加復雜,企業(yè)繼續(xù)在壓力中求生存。為了透過層層艱難險阻的迷霧,汽車之家推出《預見2020》系列話題內(nèi)容,借由資深行業(yè)人士的視角,了解2020年汽車產(chǎn)業(yè)的種種可能性。本期我們將重點分析動力電池發(fā)展趨勢。
本期行業(yè)評論員——墨柯,真鋰研究CE0 兼首席分析師。在產(chǎn)研領域,墨柯主要以數(shù)據(jù)分析和經(jīng)濟學的眼光來研究產(chǎn)業(yè)發(fā)展,致力于尋找微觀鋰電產(chǎn)業(yè)、市場、技術之間的關系以及與宏觀經(jīng)濟、國家政策等的內(nèi)在聯(lián)系,以求準確把握產(chǎn)業(yè)和技術發(fā)展脈絡。
60秒快速了解核心論點:
●出于恢復市場信心考慮,2020年新能源汽車政策總體將比較積極,這也將帶動動力電池需求量的增長;
●根據(jù)2016-2019年中國電動汽車市場電池裝機的實際情況,以及比亞迪等企業(yè)動力電池領域規(guī)劃等可以預見,2020年磷酸鐵鋰電池裝機量依然會有一定增長;
●當前動力電池產(chǎn)業(yè)正在加速洗牌,強者愈強,這一定程度上將有利于電動成本的降低、電池技術的進步;
●從全球市場裝機情況來看,中國分別做到了電池包能量密度最高和電池成本最低,隨著未來技術的進一步改善,中國動力電池領域有望超越日韓,后來者居上。
1、 2020年中國電動汽車市場電池需求總量可望達到110GWh
動力電池的需求總量跟新能源汽車的產(chǎn)量息息相關。由于2020年的新能源市場依然會在很大程度上取決于政策扶持力度,這就需要我們先對政策做一個大致判斷。
2020年的新能源汽車政策總體上會比較積極,原因無它,市場信心必須修復,否則會影響到新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)的實施。預計政策主要會從兩方面做工作:①努力回到電池采購成本和補貼總體額度大致相當?shù)能壍郎蟻?,這里的補貼既包括政府補貼,也包括非政府補貼(積分收益補貼);②努力推動集團采購(營運)更上一層樓。
以純電動乘用車為例,2020年每輛車的電池采購成本大約在5萬元左右,如果國補能在2-2.5萬元區(qū)間,默許地補有條件回歸,同時調(diào)整積分辦法以提升積分收益,①是完全有可能實現(xiàn)的。在集團采購方面,如果能好好總結(jié)過去幾年的經(jīng)驗,在四大市場——出租車、網(wǎng)約車、公務用車、城區(qū)物流——推出更有針對性的、不損害參與各方利益的管理辦法,也是完全有可能取得好成績的。畢竟,這四大市場的容量高達900萬輛,按照運營車輛大致6年更換一批來看,2020年有150萬輛需要更換。綜之,如果上述兩方面工作能基本做到位,那么2020年200萬輛目標大概率能實現(xiàn)。
表1:2020年各類電動汽車產(chǎn)品產(chǎn)量及裝機量預計 |
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車輛類別 | 產(chǎn)量預計(萬輛) |
平均帶電量預計 (kWh/輛) |
裝機量預計(GWh) |
純電動乘用車 | 140 | 53.22 | 74.51 |
純電動客車 | 8 | 197.88 | 15.83 |
純電動專用車 | 21 | 76.41 | 16.05 |
插電式混動乘用車 | 30 | 13.63 | 4.09 |
插電式混動客車 | 0.5 | 45.38 | 0.23 |
插電式混動專用車 | 0.5 | 25.21 | 0.13 |
合計 | 200 | / | 110.83 |
制表:汽車之家行業(yè)評論員 數(shù)據(jù)來源:真鋰研究 |
假設200萬輛目標能夠?qū)崿F(xiàn),對各類新能源汽車產(chǎn)品2020年產(chǎn)量做了一個大概預計,見表1。至于每一類產(chǎn)品平均帶電量,僅對其中的純電動乘用車做了增長預測,按照2016-2019年的年均復合增長率13.3%預計2020年該類產(chǎn)品平均帶電量為53.22kWh/輛;其余幾類均維持2019年的水平。這樣,預計2020年中國電動汽車市場電池總裝機量可望達到110GWh,同比增長將超過75%。
2、 磷酸鐵鋰電池總裝機量2020年會有一定增長,但占比將會繼續(xù)下降至30%以內(nèi)
動力電池路線主要有三元和磷酸鐵鋰兩大類,理論上,三元電池能量密度的進步空間比磷酸鐵鋰要大不少,而磷酸鐵鋰電池的安全性要好一些(但也僅是相對而言)。我們知道,現(xiàn)階段電動汽車發(fā)展目前面臨的主要矛盾是“里程焦慮”,解決這個問題的主要辦法就是不斷提高電池能量密度。這里,我想要提及的是,解決“里程焦慮”之后,電池能量密度依然還需要繼續(xù)不斷提高,因為,電動汽車還需要解決“三個融合”的問題,而這才是電動汽車有別于傳統(tǒng)汽車的核心能力。(補充:《新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》(征求意見稿)提到電動汽車必須要與能源系統(tǒng)融合、與交通系統(tǒng)融合、與IT通信系統(tǒng)融合。)
我們可以看到,幾年來這兩大電池路線都在不斷提高各自的能量密度,其中磷酸鐵鋰電池能量密度的進展已經(jīng)非常接近甚至超越了普遍認為的理論極限(個別企業(yè)的磷酸鐵鋰電池芯能量密度已經(jīng)達到了190Wh/kg,電池包能量密度也已經(jīng)超過了150Wh/kg,未來據(jù)說有可能達到170Wh/kg,不可思議)。但是,如此追求極限的做法,意味著安全方面的工作會非常難做。
表2:2016-2020年中國新能源汽車市場電池總裝機量(kWh) | |||||
車輛類型 | 2016年 | 2017年 | 2018年 | 2019年 | 2020年預計 |
純電動乘用車 | 7,928,843 | 12,770,111 | 30,337,467 | 39,770,229 | 74,508,000 |
純電動客車 | 15,147,366 | 12,361,672 | 16,239,884 | 14,853,445 | 15,830,400 |
純電動專用車 | 3,125,367 | 6,220,463 | 6,144,650 | 5,381,682 | 16,046,100 |
插混乘用車 | 1,021,569 | 1,668,702 | 3,696,833 | 2,625,061 | 4,089,000 |
插混客車 | 500,414 | 638,784 | 271,337 | 258,614 | 231,900 |
插混專用車 | 20 | / | 72 | 6,075 | 126,050 |
總計 | 27,723,578 | 33,659,732 | 56,690,244 | 62,895,107 | 110,831,450 |
制表:汽車之家行業(yè)評論員 數(shù)據(jù)來源:真鋰研究 |
根據(jù)2016-2019年中國電動汽車市場電池裝機的實際情況,以及2020年已經(jīng)確定的一些變化(如比亞迪確定在純電動乘用車上采用磷酸鐵鋰刀片電池、上汽決定在其部分插混乘用車上采用磷酸鐵鋰電池等等),對2020年磷酸鐵鋰電池在各類電動汽車產(chǎn)品上的裝機情況做了一個預測,見表3。按照這個預測來看,2020年磷酸鐵鋰電池裝機量會有一定增長,但裝機占比將會繼續(xù)下降并首次降到30%以內(nèi)。相對應,三元電池裝機占比將接近70%,繼續(xù)擴大領先優(yōu)勢。
表3:2016-2020年中國新能源汽車市場 磷酸鐵鋰電池總裝機量(kWh) | |||||
車輛類型 | 2016年 | 2017年 | 2018年 | 2019年 | 2020年預計 |
純電動乘用車 | 40.69% | 23.53% | 10.71% | 6.51% | 8% |
純電動客車 | 95.65% | 92.38% | 94.36% | 96.02% | 96.02% |
純電動專用車 | 47.66% | 28.74% | 45.2% | 82.48% | 70% |
插混乘用車 | 74.49% | 7.31% | 0% | 0% | 2% |
插混客車 | 22.45% | 32.48% | 26.78% | 21.38% | 21.38% |
插混專用車 | 100% | 0% | 0% | 0% | 0.5% |
總計 | 72.42% | 49.14% | 37.79% | 33.94% | 29.35% |
制表:汽車之家行業(yè)評論員 數(shù)據(jù)來源:真鋰研究 |
3、 電池供應在向優(yōu)秀企業(yè)集中,有利于電池品質(zhì)的進一步提高和成本的繼續(xù)下降
中國電動汽車市場的電池供應,呈現(xiàn)出較為明顯的“集中→分散→再集中→再分散……”的螺旋上升的發(fā)展規(guī)律,目前處于“分散→再集中”階段,如果能控制好壟斷帶來的負面作用,這種集中有利于電池品質(zhì)的進一步提高和成本的繼續(xù)下降,也有利于提升國內(nèi)龍頭企業(yè)的全球競爭力。
表:4:2016-2019年中國電動汽車市場電池芯供應企業(yè)情況統(tǒng)計 | |||||
2016年 | 2017年 | 2018年 | 2019年 | 2019年附注 | |
電芯企業(yè)數(shù)量 | 123 | 91 | 88 | 72 |
①前兩強CATL和比亞迪的市場份額分別是51.09%和17.42%,合計68.51% ②共有12家企業(yè)的市場份額超1% |
1-10名份額 | 79.29% | 74.19% | 83.18% | 88.19% | |
11-20名份額 | 9.87% | 13.34% | 8.95% | 7.64% | |
其他份額 | 10.84% | 12.47% | 7.87% | 4.17% | |
制表:汽車之家行業(yè)評論員 數(shù)據(jù)來源:真鋰研究 |
表4的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,前10強的市場份額2017年之后快速提升,相對應,其他企業(yè)的市場份額在快速下滑。預計2020年前10強的市場份額將突破90%,同時,供應電池芯的企業(yè)總數(shù)量可能會在2019年72家的基礎上減半甚至更多。
『搭載比亞迪電池的長安E-Rock(參數(shù)|詢價)純電動車型』
2020年,寧德時代的市場份額可能會有所下滑,因為有能力競爭的對手紛紛開始發(fā)力。比亞迪的電池業(yè)務開始分拆,意味著其電池外供正式開啟,長安汽車一款采用比亞迪電池的產(chǎn)品已于2019年12月率先量產(chǎn)。松下、LG化學、SK創(chuàng)新等日韓企業(yè)也正在加大中國市場的開拓力度:采用松下NCA圓柱電池和LG化學NCM811圓柱電池的特斯拉Model 3已經(jīng)國產(chǎn)化并上市銷售;豐田2019年開始在中國市場發(fā)力,預計今后會逐步加大力度,而目前階段松下是其最主要的電池供應商;LG化學拿下了吉利的一個大單;SK創(chuàng)新與北汽(含北京奔馳)的合作在經(jīng)歷一段時間的沉寂之后,預計2020年會重新發(fā)力??傮w而言,2020年在集中的基礎上可能會呈現(xiàn)出一定分散的特征。
如果未來幾年固態(tài)電池能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化應用,那么鋰電格局大概率會再次進入一個群雄并起的再分散的發(fā)展新階段。
4、 中國鋰電的全球競爭力有望后來居上
這部分不能算是2020年預測了,但非常有必要說。2009年“十城千輛”以來,中國快速發(fā)展的電動汽車取得了諸多成就,其中最亮眼的成就個人認為就是電池技術和產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了長足進步。電動汽車要在不依賴于補貼的情況下取得對傳統(tǒng)汽車的優(yōu)勢,需要在電池方面具備兩個基礎條件:電池能量密度要盡可能高,同時,電池成本要盡可能低。目前全球電動汽車市場,從已裝機的情況來看,中國分別做到了電池包能量密度最高和電池成本最低,暫時還未將二者合而為一,但也只是時間問題。
上圖顯示,2017年以來,中國市場純電動乘用車產(chǎn)品的電池包平均能量密度每年都有顯著提高,到2019年已達到整體144.07Wh/kg的高水平,其中,最高的是廣汽新能源-Aion LX(埃安LX),該車搭載了寧德時代提供的能量密度高達176.31Wh/kg的NCM811電池包,這也是目前全球最高水平,該車去年9月量產(chǎn),去年后4個月一共生產(chǎn)了2057輛。需要提及的是,中國市場是目前全球唯一一個實現(xiàn)NCM811高能量密度電池大規(guī)模裝機應用的市場,真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示,2019年全年共實現(xiàn)了3.25GWh的裝機應用,目前為止除蔚來有過召回之外,基本沒發(fā)現(xiàn)其他安全事故報道。
在電池成本方面,真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示,中國電動汽車市場2019年的電池芯和電池包均價分別比2009年下降了82%和86%。2019年最后一兩個月,中國市場的三元電池包單價已經(jīng)普遍降到了1.05元/Wh的水平,和海外市場大致相當;磷酸鐵鋰電池包0.8元/Wh出頭(目前基本上是在中國市場應用)。在三元電池方面,中國企業(yè)的材料成本明顯低于日韓企業(yè),因補貼延遲發(fā)放導致資金成本高企的因素消除之后,預計中國企業(yè)三元電池成本也將會有明顯優(yōu)勢。
另外,在車企極為重視的電池品質(zhì)方面(主要是一致性),中國鋰電企業(yè)在材料相對廉價、質(zhì)量也相對差一些的情況下,卻能在電池品質(zhì)方面做到快速提升,目前領先企業(yè)已到了非常接近日韓企業(yè)的水平,這也吸引了奔馳、寶馬、大眾、雷諾、日產(chǎn)、豐田等海外車企巨頭越來越多地給中國鋰電企業(yè)下訂單。中國鋰電企業(yè)的全球競爭力非常有希望后來居上。(文/汽車之家行業(yè)評論員 墨柯)
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