2013年全國承接新船訂單6984萬載重噸，較2012年度同比增長242%，新接訂單激增似乎預示著全國的船舶工業(yè)企業(yè)整體趨于好轉(zhuǎn)。然而訂單價格較以往相比普遍處于較低水平。即使2013年下半年以來新接訂單價格略有回升，也依 舊處于非合理區(qū)間，而隨著船價的微漲，新建訂單數(shù)也隨之回落。

      多名造船企業(yè)高管接受 《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時坦言，整體訂單增多的形勢給企業(yè)接單帶來一定的好轉(zhuǎn)，但是利潤依然極其微薄。不少民營船廠表示，融資難成為困擾他們的頭號問題。

　　針對中國船舶工業(yè)當前面臨的形勢和存在的矛盾，2013年國務(wù)院及下屬多個部委相繼出臺了多項政策措施，不過這些政策更多地惠及國營船廠，民營船企很少得到實際的幫助。

　　而在大部分造船企業(yè)為生計而發(fā)愁狀況下，一些從事特殊船型，尤其具備高端船舶制造實力的企業(yè)經(jīng)營狀況相對較好。

　　現(xiàn)狀篇

訂單增、價格低船企經(jīng)營未明顯好轉(zhuǎn)

　　2013年全國造船企業(yè)承接新船訂單與2012年相比增長近2.5倍。根據(jù)英國克拉克松研究公司數(shù)據(jù)顯示的世界造船三大指標來看，中國在2013年的造船完工量、新接訂單量以及手持訂單量依舊超越韓國和日本，保持世界第一的位置。

　　不過，訂單激增背后的問題是船價普遍偏低，造船企業(yè)面臨盈利難的局面。盡管從2013年下半年以來船價有所回升，但漲幅較小，而且隨著船價的微漲，訂單量有下滑的趨勢。從不久前公布的數(shù)據(jù)看，2014年1月新船造價繼續(xù)上漲，但國內(nèi)船廠新接訂單小幅下滑，各類造船訂單共計約140艘，環(huán)比減少8.5%。

　　事實上，受航運業(yè)持續(xù)低迷影響，中國的造船企業(yè)近年來一直面臨嚴峻的生存問題：國際經(jīng)濟持續(xù)疲軟，行業(yè)競爭力度加大、產(chǎn)能嚴重過剩，兼并重組加快等；而訂單價格過低，人力、原材料、融資等成本的攀升則加劇了這種危機。

　　訂單增多完工量反降 企業(yè)面臨“交船難”/

　　根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2013年全國船廠共承接新船訂單6984萬載重噸，同比增長242%，其中承接出口船訂單6474萬載重噸，同比增長333%；截至12月底，全國手持船舶訂單13100萬載重噸，同比增長22.5%，手持出口船訂單11541萬載重噸，同比增長30.5%。而在2013年度全國造船完工4534萬載重噸，與2012年相比下降24.7%，其中全國完工出口船3573萬載重噸，同比下降27.9%。

　　《每日經(jīng)濟新聞》記者近期在浙江以及江蘇的一些船廠走訪調(diào)查發(fā)現(xiàn)，與2012年3月時相比，目前存活下來的船廠基本都有船在造，盡管部分船廠并未完全開工，但依舊在運作。

　　然而不少船廠反映目前工期較以往延長較多，存在交船難的情況。

　　中國船舶工業(yè)協(xié)會發(fā)布的《2013年船舶工業(yè)經(jīng)濟運行分析》中指出，“2013年全行業(yè)約有一千多萬載重噸船舶由于各種原因推遲了交船日期，全年造船完工量下降幅度較大。”而記者也了解到，“交船難”成了船廠的重要問題。

　　浙江臺州某民營造船廠負責人日前告訴記者稱，該船廠從2012年下半年開始建造的一艘船舶，至今尚未完工交船。南通某大型船廠相關(guān)人士也表示，該企業(yè)手頭目前在建船舶較多，但是周期拖得太長，導致資金緊張，迫切希望早點交船回籠資金。

　　利潤微薄 為保運轉(zhuǎn)船廠不掙錢也接單/

　　雖然今年新船造價延續(xù)了去年下半年小幅上漲的情形。不過多名造船企業(yè)人士表示，近期訂單價格依舊偏低，而且隨著船價的微漲，新接訂單價格有下降的趨勢。

　　“雖然目前大約有3%~5%的微漲，但現(xiàn)在新接訂單的船價是比較低的，至少比高位的時候下降了30%”，浙江歐華造船股份有限公司某副總經(jīng)理接受《每日經(jīng)濟新聞》采訪時坦言，雖然該船廠2014年與2015年的訂單皆沒有問題，但是利潤空間已被壓縮的很小。

　　《2013年船舶工業(yè)經(jīng)濟運行分析》提到，“統(tǒng)計顯示，2013年1~11月，全行業(yè)實現(xiàn)利潤252億元，同比下降13.1%，應收賬款1062億元，同比增長4%，財務(wù)費用49.9億元，同比上升12.8%。盡管全行業(yè)仍實現(xiàn)利潤252億元，但主要來自非船產(chǎn)品、物流配套、資本運作等業(yè)務(wù)，船舶產(chǎn)品生產(chǎn)業(yè)務(wù)已基本無利可圖。”

　　浙江舟山某較大規(guī)模的船廠相關(guān)人士向記者坦言，得益于前幾年的資金積累，即使在微虧的訂單下該公司也還能撐得住，“為了穩(wěn)定企業(yè)穩(wěn)定團隊，虧一點也要造，否則樹倒猢猻散就完了，只能希望堅持度過這個困難期”。“不管怎么樣，拿到單子再說。”已經(jīng)成為一些船廠當下的現(xiàn)實想法。

　　國企民企境況各不相同/

　　總體來看，由于國營船廠的資金充裕，獲銀行支持力度較大。并且國營船廠在技術(shù)、人才、管理能方面占據(jù)優(yōu)勢，新接訂單以及手持訂單皆較為充裕，而即便是在船價較低的情況下，利潤情況也表現(xiàn)尚可。以中國船舶與廣船國際（600685，SH）為例，兩家大型國營船業(yè)在2013年上半年造船業(yè)務(wù)的毛利率分別為13.84%和9.01%。

　　從經(jīng)營情況看，雖然獲利不多，但這些國營但依舊能夠維持盈利狀況。而在2013年,兩大船舶集團創(chuàng)新融資方式，在資本市場募資、發(fā)行債券也取得成功。

　　與國營船廠的狀況相比，民營船廠所面臨的困境要多得多，而最為關(guān)鍵的問題是融資難。

　　上述浙江舟山某較大規(guī)模的船廠相關(guān)人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，很多民營造船企業(yè)在人才、技術(shù)、管理等方面都沒有問題，然而在如今首付比例這么低的情況下，企業(yè)的墊資要求很高，盡管有能力造，也有訂單需求，但民營船廠卻不敢造。

　　“目前首付比例20%已經(jīng)不錯了，就算是目前最好的狀況船東首付可以達到30%，但是有70%需要造船企業(yè)來墊付，直到交船的時候才會給付剩余款項，造的越多，造船廠所墊付的資金量也就越大”，該人士向記者表示。

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　　政策篇

　　政策力促行業(yè)升級 民企盼獲更多公平機會

　　在行業(yè)形勢嚴峻的情況下，中國船舶工業(yè)正面臨重重考驗，而在國務(wù)院及有關(guān)部委的引導下，產(chǎn)能嚴重過剩的中國船舶工業(yè)也在全面實施結(jié)構(gòu)調(diào)整轉(zhuǎn)型升級，淘汰落后產(chǎn)能，企業(yè)之間兼并重組不可避免。

　　在這一輪行業(yè)轉(zhuǎn)型升級過程中，國家近年來陸續(xù)出臺的多項政策起到了重要作用。然而，更多的民營造船企業(yè)認為，國家陸續(xù)出臺的政策依舊更多地惠及國有船舶企業(yè)，民營船廠在這一輪政策中并沒有享受多少實實在在的好處，亟待政策給予民營船企更多的支持力度。

　　眾多政策出臺 扶植力度加大

　　針對船舶工業(yè)當前面臨的形勢和存在的矛盾，國家相關(guān)部門在2013年先后頒布了多項重要文件，以扶持船舶工業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

　　作為國務(wù)院頒布的統(tǒng)領(lǐng)性文件，《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013～2015）》在抓住調(diào)整結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵和核心問題上，提出了主要任務(wù)和政策措施。

　　而由交通運輸部等多部委聯(lián)合發(fā)布的《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》（以下簡稱《實施方案》），則提出鼓勵具有遠洋和沿海經(jīng)營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新。根據(jù)不同船舶類型、提前報廢年限，中央財政安排專項資金按1500元/總噸的基準對報廢更新的船舶給予補助，補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發(fā)放。

　　“其實我們也是希望新政策能夠更加寬松一點，以鼓勵多拆些船，而不是規(guī)定太多的附加條件”，有造船業(yè)內(nèi)專家接受采訪時指出，《實施方案》的想法還是顯得有些機械，比如仍然將“拆”和“造”聯(lián)系起來，從宏觀角度看并不能改變運力過剩的局面。

　　但不可否認，上述政策對于淘汰以往老舊船舶促進結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級有很大的幫助，而客觀上給船廠也帶來更多的訂單，也為航運和造船市場的好轉(zhuǎn)爭取了更多時間。

　　民營船廠期待公平競爭環(huán)境

　　不過，多名民營造船企業(yè)高管對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，近期出臺的多項政策能夠真正惠及民營船企的并不多，比如上述有關(guān)拆船的《實施方案》并沒有給民營船企真正帶來訂單。而目前所有的政策對于民營企業(yè)最為關(guān)心的融資難等問題并沒有提及。

　　“造船是資金密集型和人力密集型的產(chǎn)業(yè)，如果國家政策沒有足夠的扶持、銀行不能提供寬松的資金環(huán)境的話，民營船廠是非常困難的”，南通某民營船廠相關(guān)人士如此對記者表示。

　　“現(xiàn)在我們只是希望有一個公平的環(huán)境，否則這些扶植政策沒起多大作用”，浙江舟山某較大民營船廠相關(guān)人士也表示，目前來看，政策相對令人失望。比如拆船補貼政策，如果符合條件的船東放到國營船廠拆船，就會享受到出口船的退稅補貼，但是如果放在民營船廠就沒有。

　　“目前來看，國營船廠訂單十分飽滿，民營船廠確實日子難過一些，因為國營船廠能拿到貸款，絕大部分民營船廠拿不到”，南通某大型造船企業(yè)相關(guān)人士對記者坦言，自從銀行把造船行業(yè)列為高風險行業(yè)之后，民營船廠如何獲得貸款支撐就成了首要任務(wù)。

　　當然，從地方層面，不少民營船廠是當?shù)卣酝募{稅大戶，甚至是解決就業(yè)的重要來源，地方政府顯然也不希望他們倒閉。一位曾在舟山市船舶行業(yè)協(xié)會任職多年的人士接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，船舶產(chǎn)業(yè)是舟山的第一大產(chǎn)業(yè)，目前在還沒有其他產(chǎn)業(yè)來取代的情況下，必須把這個產(chǎn)業(yè)撐下去，政府也希望能夠保住地方上的骨干龍頭企業(yè)。

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　　機遇篇

　　轉(zhuǎn)型海工忌“一窩蜂”掌握高端技術(shù)是關(guān)鍵

　　根據(jù)官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2013年中國船企承接的海工訂單超過180億美元，占世界市場份額達29.5%，已超越新加坡躍居世界第二。然而與韓國壟斷高端裝備領(lǐng)域和新加坡?lián)碛凶灾髟O(shè)計優(yōu)勢相比，中國市場份額加大更多的是單純的訂單增加，并不具備高附加值。

　　2013年，中國各船舶工業(yè)企業(yè)新接的61座海洋工程平臺中自升式鉆井平臺就有49座，占世界總量一半以上。有船廠人士接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時流露出擔憂，自升式鉆井平臺太多，市場已經(jīng)趨于飽和，但還是一窩蜂在建造。不少傳統(tǒng)造船企業(yè)皆想從自己以前未曾從事過的海工業(yè)務(wù)領(lǐng)域分一杯羹，而這些企業(yè)自己也擔心因進入過多而導致競爭的加劇。

　　事實上，記者了解到，無論是傳統(tǒng)造船行業(yè)還是海工業(yè)務(wù)領(lǐng)域，對于一些資金實力相對不強，無法在規(guī)模制造上占據(jù)優(yōu)勢的企業(yè)，只有掌握核心的關(guān)鍵技術(shù)，開發(fā)從事自己擅長的特殊高技術(shù)、高附加值產(chǎn)品，實現(xiàn)差異化競爭，方能立穩(wěn)腳跟，在激烈的競爭中占有一席不敗之地。

　　訂單居前 業(yè)內(nèi)擔憂量多質(zhì)少

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的《2013年船舶工業(yè)經(jīng)濟運行分析》報告中指出，海工市場保持較為穩(wěn)定增長。2013年，我國船舶和海工骨干企業(yè)，承接各類海洋工程裝備訂單超過180億美元，約占世界市場份額29.5%，比2012年提高16個百分點，已超過新加坡，位居世界第二。新承接各類海洋工程平臺共61座和1艘鉆井船，其中自升式鉆井平臺49座，占世界總量一半以上。

　　然而，多名業(yè)內(nèi)人士對記者表示，2013年，分居世界海洋工程訂單前三甲的韓、中、新三國中，韓國繼續(xù)壟斷著高端裝備領(lǐng)域；新加坡雖然在總體市場份額看似不如中國，但是在海工裝備的自主設(shè)計上依然擁有絕對的優(yōu)勢；而中國市場份額加大，卻并不具備高附加值。

　　“海工業(yè)務(wù)發(fā)展需要一個很長的積累過程，我國這方面的確發(fā)展很快，但是有點太快，令人害怕”，張廣欽曾向 《每日經(jīng)濟新聞》指出，2013年國內(nèi)比較突出的亮點是自升式平臺接單很多，但是主要還是低端領(lǐng)域，企業(yè)擁有完全自主設(shè)計和自主知識產(chǎn)權(quán)比較少。

　　浙江某中型造船廠此前一直從事干散貨船的制造，在遭遇2012年艱難時期影響下，該公司某高管曾告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者稱，他們也開始從事自升式平臺項目的生產(chǎn)。然而，他們此前并沒有從事過相關(guān)業(yè)務(wù)，更令人詫異的是，他們至今還沒有生效的訂單。這種在沒有訂單的情況下就已經(jīng)開始投產(chǎn)建造自升式平臺這一海工業(yè)務(wù)，與早年有些企業(yè)盲目建造普通的干散貨船有驚人的類似。

　　據(jù)記者了解到，目前大多數(shù)國內(nèi)船廠接單建造的也是技術(shù)要求相對較低的海工輔助船舶及自升式鉆井平臺，而技術(shù)相對較高的半潛式鉆井平臺則較少。有不少船廠甚至是從國外購買設(shè)計和關(guān)鍵設(shè)備，依照圖紙組裝。

　　發(fā)展核心技術(shù)尋求差異化競爭

　　“短期來看，歐美高端設(shè)備總包和設(shè)計研發(fā)領(lǐng)域的壟斷難以打破，韓國在海洋工程裝備建造航運的領(lǐng)導地位也很難撼動，新加坡和中國對中低端裝備建造領(lǐng)域的市場爭奪將會延續(xù)”，中船重工經(jīng)研中心不久前分析報告指出。因此，加強自主研發(fā)設(shè)計，以及高端裝備的建造能力，是目前我國亟需解決的問題。

　　而據(jù)記者多方了解到，2013年我國在大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣（VLGC）船、超大型系列集裝箱船、雙向不銹鋼化學品船、海洋執(zhí)法船、公務(wù)船、遠洋漁船等高技術(shù)船舶和特種船舶獲得不少批量訂單，而有實力從事這些領(lǐng)域并占據(jù)優(yōu)勢的企業(yè)目前經(jīng)營尚好。

　　南通明德重工有限公司經(jīng)營部經(jīng)理龍勁松向 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“我們公司的戰(zhàn)略目標就是建造高端船型，我們所制造的不銹鋼化學品船是我們已經(jīng)做的比較成熟的船型。”而據(jù)其透露，目前該公司承接舜天船舶散貨船訂單主要是填補2015年下半年之前這段時間船塢和船臺的相對空閑期，2016年之后該公司就會比較忙碌，希望在高端化學品船領(lǐng)域達到規(guī)模效應。

　　浙江歐華造船股份有限公司某副總經(jīng)理也對告訴記者，該公司目前主要是建造油船、集裝箱船和散貨船為主，雖然業(yè)務(wù)量目前還算比較充足，但也還是希望將來在公務(wù)船領(lǐng)域取得突破，雖然比較難，但企業(yè)已經(jīng)在做技術(shù)儲備。

　　對我國船企來說，分析自身優(yōu)勢及特征，找準自身定位，不斷實現(xiàn)細分領(lǐng)域的技術(shù)、經(jīng)驗及業(yè)績積累，逐步形成自己的核心競爭力，是未來發(fā)展的主要方向。只有實現(xiàn)差異化競爭，在相關(guān)細分領(lǐng)域達到足夠的技術(shù)積累，企業(yè)才能真正做強做大。