作為目前國(guó)內(nèi)唯一一家可獨(dú)立研發(fā)制造車(chē)規(guī)級(jí)IGBT芯片的車(chē)企，在新能源汽車(chē)用 IGBT市場(chǎng)的成績(jī)無(wú)疑是令人羨慕的。然而放眼全球IGBT市場(chǎng)，比亞迪半導(dǎo)體所占據(jù)的市場(chǎng)份額卻不足2%，與英飛凌、三菱、富士電機(jī)、、ABB等跨國(guó)巨頭相比，還有很大的差距。而且IGBT技術(shù)實(shí)力方面，比亞迪半導(dǎo)體也明顯落后，這意味比亞迪在IGBT市場(chǎng)的向上之路并不好走。

比亞迪剝離半導(dǎo)體業(yè)務(wù)IGBT外供提速

4月14日，比亞迪發(fā)布公告稱(chēng)近期通過(guò)下屬子公司間的股權(quán)轉(zhuǎn)讓、業(yè)務(wù)劃轉(zhuǎn)，公司已完成了對(duì)全資子公司深圳比亞迪微電子有限公司的內(nèi)部重組。重組后的新公司更名為比亞迪半導(dǎo)體有限公司，主要業(yè)務(wù)覆蓋功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導(dǎo)體的研發(fā)、生產(chǎn)及銷(xiāo)售，其中IGBT 是重頭戲。

圖片來(lái)源：比亞迪

IGBT，即絕緣柵雙極型晶體管，是工業(yè)控制及自動(dòng)化領(lǐng)域的核心元器件，其作用類(lèi)似于人類(lèi)的心臟，能夠根據(jù)裝置中的信號(hào)指令來(lái)調(diào)節(jié)電路中的電壓、電流、頻率、相位等，以實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)調(diào)控的目的，廣泛用于消費(fèi)電子、新能源汽車(chē)、軌道交通、智能電網(wǎng)、航空航天等領(lǐng)域。其中在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，IGBT作為電控系統(tǒng)和直流充電樁的核心器件，直接影響電動(dòng)車(chē)功率的釋放速度、汽車(chē)加速能力和最高時(shí)速等，重要性不言而喻。其成本可占到新能源整車(chē)成本的10%，占到充電樁成本的20%。

近兩年，隨著新能源汽車(chē)的快速發(fā)展，IGBT也迎來(lái)了爆發(fā)。據(jù)集邦咨詢(xún)《2019中國(guó)IGBT產(chǎn)業(yè)發(fā)展及市場(chǎng)報(bào)告》顯示，2018年中國(guó)IGBT市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)為153億元，相較2017年同比增長(zhǎng)19.91%。受益于新能源汽車(chē)和工業(yè)領(lǐng)域的需求大幅增加，中國(guó)IGBT市場(chǎng)規(guī)模將持續(xù)增長(zhǎng)，到2025年，中國(guó)IGBT市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到522億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)19.11%。

但其中比亞迪占據(jù)的市場(chǎng)份額并不高。盡管比亞迪半導(dǎo)體在2005年就成立了IGBT團(tuán)隊(duì)，迄今已在該領(lǐng)域耕耘了15年，并先后推出了IGBT1.0、IGBT2.0、IGBT2.5、IGBT4.0等多個(gè)車(chē)規(guī)級(jí)應(yīng)用方案，目前比亞迪在國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)用 IGBT市場(chǎng)的份額也只有20%左右，市場(chǎng)絕大部分仍掌握在英飛凌、三菱等外資企業(yè)手里。例如英飛凌，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)乘用車(chē)市場(chǎng)供應(yīng)了63萬(wàn)套IGBT模塊，市占率達(dá)到了58%。

比亞迪IGBT產(chǎn)品晶圓，圖片來(lái)源：比亞迪

分析原因，這主要是因?yàn)楸葋喌舷旅娉袚?dān)IGBT研發(fā)制造的比亞迪微電子（比亞迪第六事業(yè)部）是一家對(duì)內(nèi)的部門(mén)，早期該部門(mén)更多是為比亞迪內(nèi)部提供相關(guān)的技術(shù)，直到2019年才慢慢開(kāi)始對(duì)外供應(yīng)IGBT，并先后收獲了造車(chē)新勢(shì)力金康動(dòng)力、工控企業(yè)和吉泰科電氣等數(shù)家外部客戶(hù)。如此一來(lái)產(chǎn)生的市場(chǎng)價(jià)值必然是有限的。

以車(chē)用IGBT為例，據(jù)中信證券(22.920, -0.27, -1.16%)報(bào)告顯示，目前插電混動(dòng)車(chē)型約在2,500-3,500元量級(jí)，A級(jí)以上純電動(dòng)車(chē)IGBT單車(chē)價(jià)值量在2,000~4,000元，豪華車(chē)相對(duì)高一點(diǎn)，在5,000元以上。比亞迪2019年新能源累計(jì)銷(xiāo)量也不過(guò)229,506輛，其中純電動(dòng)汽車(chē)147,185輛，插電式混合動(dòng)力汽車(chē)72,168輛，即使全部按單車(chē)4,000元的IGBT價(jià)值量來(lái)算，也不過(guò)十億元左右。

這還是按比亞迪車(chē)用IGBT全部自供來(lái)算的，事實(shí)上可能并非如此。據(jù)預(yù)測(cè)2019年比亞迪IGBT自供比率約在70%(或以上)，接近15萬(wàn)套，按每套4000元計(jì)算，其實(shí)只有6億元。相較于當(dāng)年國(guó)內(nèi)銷(xiāo)售的120.6萬(wàn)輛新能源汽車(chē)所搭載的IGBT帶來(lái)的市場(chǎng)價(jià)值，只是很小的一部分，更不用說(shuō)對(duì)比全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)上的IGBT市場(chǎng)價(jià)值，占比更少。

比較之下，通過(guò)整合公司半導(dǎo)體業(yè)務(wù)成立獨(dú)立的比亞迪半導(dǎo)體，使其不僅為比亞迪提供技術(shù)，還可以為其他公司提供技術(shù)，顯然具備更大的商業(yè)前景。中金公司就做出過(guò)預(yù)計(jì)，稱(chēng)比亞迪半導(dǎo)體拆分上市后市值可達(dá)300億元。

圖片來(lái)源：比亞迪

比亞迪自然也看到了這一點(diǎn)，并已經(jīng)在積極行動(dòng)?！氨葋喌犀F(xiàn)在采取的開(kāi)放策略，不僅針對(duì)傳統(tǒng)車(chē)企，也針對(duì)海外品牌和國(guó)內(nèi)新勢(shì)力造車(chē)品牌，無(wú)論是電池、電機(jī)、電控還是IGBT，只要有需求，我們都?xì)g迎合作?！?比亞迪總裁辦公室主任李巍表示。另?yè)?jù)相關(guān)知情人士透露，在現(xiàn)有外供基礎(chǔ)上，下一步比亞迪的規(guī)劃是讓IGBT的外供比例爭(zhēng)取超過(guò)50%。

為此，比亞迪半導(dǎo)體未來(lái)還將以增資擴(kuò)股等方式引入戰(zhàn)略投資者，以提升公司獨(dú)立性，更好地拓展第三方客戶(hù)，并充分利用資本市場(chǎng)融資平臺(tái)，積極尋求于適當(dāng)時(shí)機(jī)獨(dú)立上市，建立獨(dú)立的資本市場(chǎng)平臺(tái)和市場(chǎng)化的激勵(lì)機(jī)制，不斷做大做強(qiáng)業(yè)務(wù)。為推動(dòng)比亞迪半導(dǎo)體長(zhǎng)期持續(xù)發(fā)展，比亞迪副總裁陳剛甚至還辭去了公司副總裁一職，以專(zhuān)職擔(dān)任比亞迪半導(dǎo)體董事長(zhǎng)及總經(jīng)理職務(wù)，決心可見(jiàn)一斑！

內(nèi)外夾擊比亞迪IGBT突圍難

據(jù)比亞迪公開(kāi)資料，比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)主要覆蓋功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導(dǎo)體的研發(fā)、生產(chǎn)及銷(xiāo)售，經(jīng)過(guò)十余年的研發(fā)積累和于新能源汽車(chē)領(lǐng)域的規(guī)?；瘧?yīng)用，目前已擁有包含芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、封裝測(cè)試和下游應(yīng)用在內(nèi)的一體化經(jīng)營(yíng)全產(chǎn)業(yè)鏈，可謂業(yè)務(wù)體系已經(jīng)十分成熟了。但考慮到目前比亞迪半導(dǎo)體在國(guó)內(nèi)乃至全球IGBT市場(chǎng)所處的地位，其想要獲取更大的市場(chǎng)份額并非易事。

首先在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，盡管頂著英飛凌等國(guó)際巨頭的壓力，比亞迪半導(dǎo)體在車(chē)規(guī)級(jí)IGBT領(lǐng)域已經(jīng)取得了不錯(cuò)的成績(jī)，其同時(shí)還面臨著來(lái)自本土競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的擠壓，例如斯達(dá)半導(dǎo)(120.050, 4.45, 3.85%)。這家剛剛于3月份在上海主板上市的本土功率半導(dǎo)體制造企業(yè)，去年生產(chǎn)的汽車(chē)級(jí) IGBT 模塊已經(jīng)配套了超過(guò) 20 家終端汽車(chē)品牌，合計(jì)配套超過(guò) 16 萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，幾乎與比亞迪半導(dǎo)體不相上下。其中斯達(dá)半導(dǎo)的子公司 StarPower Europe AG 使用自主芯片的 IGBT 模塊在歐洲市場(chǎng)已被包括新能源汽車(chē)行業(yè)在內(nèi)的客戶(hù)接受并批量采購(gòu)，全球化步伐明顯快比亞迪半導(dǎo)體一步。

不僅如此，就IGBT技術(shù)實(shí)力來(lái)看，斯達(dá)半導(dǎo)也絲毫不輸比亞迪半導(dǎo)體。目前比亞迪半導(dǎo)體的IGBT技術(shù)已經(jīng)從1.0迭代到4.0，其中IGBT4.0（相當(dāng)于國(guó)際第五代）于2018年發(fā)布。而斯達(dá)半導(dǎo)的IGBT技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到了第六代，該公司基于第六代 Trench Field Stop 技術(shù)的 650V/750V IGBT 芯片及配套的快恢復(fù)二極管芯片已在新能源汽車(chē)行業(yè)實(shí)現(xiàn)應(yīng)用。

圖片來(lái)源：斯達(dá)半導(dǎo)

如果加上在其他領(lǐng)域的應(yīng)用，斯達(dá)半導(dǎo)的IGBT市占率其實(shí)已經(jīng)超過(guò)了比亞迪半導(dǎo)體。據(jù)IHS Markit在 2019 年發(fā)布的最新報(bào)告，2018 年度斯達(dá)半導(dǎo)在全球 IGBT 模塊市場(chǎng)排名第八，市場(chǎng)占有率為2.2%，是唯一進(jìn)入前十的中國(guó)企業(yè)。2019年，斯達(dá)半導(dǎo)IGBT 模塊營(yíng)收進(jìn)一步增加，達(dá)到了7.6億元，同比增長(zhǎng)15.13%。

此外還有中車(chē)株洲所、士蘭微(14.370, -0.27, -1.84%)、揚(yáng)杰科技(23.790, -0.73, -2.98%)、宏微科技等，也都在進(jìn)行車(chē)用IGBT的研發(fā)和生產(chǎn)。其中中車(chē)株洲所已于2018年啟動(dòng)技改項(xiàng)目，計(jì)劃建設(shè)年產(chǎn)50萬(wàn)只中低壓IGBT模塊封裝線(xiàn)，主要用于電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域。士蘭微在近兩年也已經(jīng)開(kāi)始規(guī)劃進(jìn)入新能源汽車(chē)，2018 年士蘭微規(guī)劃在杭州建設(shè)一個(gè)汽車(chē)級(jí)功率模塊的封裝廠(chǎng)，計(jì)劃第一期投資2億元建設(shè)一條汽車(chē)級(jí)功率模塊的全自動(dòng)封裝線(xiàn)，加快新能源汽車(chē)市場(chǎng)的開(kāi)拓步伐。

更不用說(shuō)在全球市場(chǎng)，比亞迪半導(dǎo)體面臨的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)更加艱難。根據(jù)IHS統(tǒng)計(jì)，2018年僅英飛凌、三菱、富士電機(jī)、安森美、ABB五大廠(chǎng)商在IGBT領(lǐng)域占據(jù)的市場(chǎng)份額就接近70%，其中排在第一位的英飛凌2018年的市場(chǎng)份額高達(dá)34.5%，前十大供應(yīng)商2018年占據(jù)的市場(chǎng)份額達(dá)到了80%左右，留給比亞迪半導(dǎo)體的空間并不多。

而且正如斯達(dá)半導(dǎo)所說(shuō)，IGBT 模塊不僅應(yīng)用廣泛，還是下游產(chǎn)品中的核心器件，一旦出現(xiàn)問(wèn)題會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)品無(wú)法使用，給下游企業(yè)帶來(lái)較大損失，替代成本較高，因此一般下游企業(yè)都會(huì)經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)的認(rèn)證期后才會(huì)大批量采購(gòu)。從這一點(diǎn)上來(lái)講，比亞迪半導(dǎo)體短時(shí)間內(nèi)想要打破目前市場(chǎng)上固有的供應(yīng)體系，在其中占據(jù)一席之地，更是難上加難。更何況比亞迪本身也有整車(chē)業(yè)務(wù)，如何讓其他的車(chē)企真正放下心中的芥蒂，使用比亞迪的半導(dǎo)體IGBT產(chǎn)品，也是個(gè)問(wèn)題。

再者在IGBT產(chǎn)品實(shí)力方面，比亞迪半導(dǎo)體也是明顯落后的。自1985年前后美國(guó)GE成功試制工業(yè)樣品以來(lái)，IGBT芯片共經(jīng)歷了6代技術(shù)及工藝改進(jìn)，分別為平面穿通型（PT）、改進(jìn)的平面穿通型（PT）、溝槽型（Trench）、非穿通型（NPT）、電場(chǎng)截止型（FS）和溝槽型-電場(chǎng)截止型（FS-Trench），目前比亞迪半導(dǎo)體最新的產(chǎn)品是IGBT4.0，而上述外資巨頭早在多年前就推出了第六代IGBT產(chǎn)品，如三菱電機(jī)早在2009年就推出了第六代產(chǎn)品，富士電機(jī)則從2015年就開(kāi)始對(duì)外提供IGBT模塊第七代產(chǎn)品的樣品，其中的差距不言而喻。

值得注意的是，上面這些其實(shí)不僅僅是比亞迪半導(dǎo)體面臨的問(wèn)題，也是所有本土IGBT企業(yè)亟待突破的。由于國(guó)內(nèi)IGBT產(chǎn)業(yè)化起步較晚，例如比亞迪2005年才開(kāi)始成立IGBT團(tuán)隊(duì)，而英飛凌1999年就從西門(mén)子拆分出來(lái)，且之前就已經(jīng)有了很深的技術(shù)積累，技術(shù)差距短期內(nèi)很難追平。再加上IGBT本身設(shè)計(jì)門(mén)檻高、制造技術(shù)難、投資大，國(guó)內(nèi)相關(guān)人才又較為缺乏，在設(shè)計(jì)、測(cè)試以及封裝等核心技術(shù)方面還積累不夠，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)半導(dǎo)體企業(yè)在IGBT市場(chǎng)一直處于弱勢(shì)地位，國(guó)產(chǎn)功率器件市場(chǎng)占有率不足 2%。

當(dāng)然不可否認(rèn)的是，近幾年國(guó)內(nèi)在IGBT研發(fā)方面確實(shí)已經(jīng)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。例如從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來(lái)看，據(jù)中國(guó)電子技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化研究院去年底發(fā)布的《功率半導(dǎo)體分立器件產(chǎn)業(yè)及標(biāo)準(zhǔn)化白皮書(shū)》顯示，目前國(guó)內(nèi)600V、1200V、1700V/10～200A 的 IGBT芯片已進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段，3300V、4500V、6500V/32～63A 的 IGBT已研發(fā)成功，并進(jìn)入量產(chǎn)階段；IGBT 模塊的封裝技術(shù)也上了一個(gè)大臺(tái)階，采用國(guó)產(chǎn)芯片的600V、1200V、1700V、3300V/200～3600A 的 IGBT 模塊已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，采用國(guó)產(chǎn)芯片的 4500V、6500V/600～1200A 的 IGBT 模塊進(jìn)入小批量的量產(chǎn)階段。但整體來(lái)看，國(guó)內(nèi)功率半導(dǎo)體分立器件產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)仍以中低端為主，在高端產(chǎn)品方面目前國(guó)際廠(chǎng)商仍占據(jù)著絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位，供需一直存在較大缺口。

圖片來(lái)源：比亞迪

正因?yàn)槿绱?，隨著新能源汽車(chē)等的快速發(fā)展，當(dāng)前國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)IGBT等功率半導(dǎo)體器件自主可控的愿望更為迫切，對(duì)于比亞迪半導(dǎo)體的進(jìn)入大家自然十分看好。但考慮到目前國(guó)內(nèi)及全球市場(chǎng)固有的格局，比亞迪半導(dǎo)體想要從中分羹并不是一件容易的事情。